Montage de freins à disque à l’avant.

Par défaut

Pourquoi donc monter des freins à disque sur une fiat 126 ? Si la question de l’efficacité accrue du freinage se discute (le dispositif d’origine n’est pas réputé insuffisant ; sans changer de maître-cylindre et circuit, la pression devant être exercée sur la pédale pour rendre les disques efficaces devra probablement être accrue, etc), celle de la simplicité d’entretien est imparable : changer des plaquettes se fait en un rien de temps et n’implique pas l’ouverture de tambours sujets à déformation. schema-RTA.png

Les cinquecento, montées en frein à disque à l’avant ayant un circuit de freinage très similaire (petit écart de diamètre des tubes), l’opération est couramment réalisée : la répartition avant-arrière du freinage avec ces mêmes composants (tambours, étriers, maître-cylindre, etc) a été étudiée par Fiat, il ne s’agit pas d’improvisation. Elle est très bien décrite sur rezerwa126.pl que nous allons employer comme référence ici.

Outillage recommandé

L’opération ne demande pas d’outillage très particulier (clefs de 12, 13, 14, 17, 19 et 22 mm). Avoir un kit EEZIBLEED ou similaire n’est pas requis mais est préférable (gain de temps, simplicité). Je vous déconseille de faire l’économie de clefs à tuyauter de 8 et 10, primordiales pour déconnecter les durites ridiges de frein sans déformer les écrous :

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Pièces à acquérir

Précisons avant tout que ce montage est incompatible avec des roues en 12″. Il faut impérativement du 13″.

Vous devez mettre la main sur :

Il est primordial de vérifier la visserie fournie avec les supports d’étriers, notamment :

  • (par support) trois boulons M8x30 mm d’au moins 8.8 de résistance ;
  • (par support) deux vis M10x1,25×20 accompagnés de deux rondelles larges épaisseur de 4mm ;

Mon kit était complet et correspondait parfaitement. S’agissant d’un élément de sécurité, il faut s’en tenir aux préconisations des concepteurs du kit (qui sont spécialisés dans les modifications en vue d’une utilisation en rallye), il ne faut pas faire l’économie d’une vérification scrupuleuse.

Si vous souhaitez en savoir plus sur la visserie, notamment pourquoi il faut éviter la vis inox en automobile, particulier pour les élements de sécurité, consultez la page très bien détaillé (désignations des vis, classes résistance, etc) sur la 4l de Sylvie. Du zingué ou bichromaté, c’est mieux.

Mise en oeuvre

Vidange du circuit de freinage

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L’opération ne présente pas de spécificité ni difficulté. Dans un premier temps, tambour par tambour, on purge l’ancien liquide :

  1. on connecte une durite sur la vis de purge (l’unique vis, au dos du tambour, normalement recouverte d’une capuchon, sur laquelle il est possible de brancher une durite) qui va vers un récipient (bouteille, etc – peu importe, l’essentiel est de récupérer le liquide très corrosif pour les peintures) ;
  2. on ouvre (normalement un quart de tour – clef de 8) la vis ;
  3. on accélère l’écoulement du liquide de frein usagé dans le récipient en pompant avec la pédale sans jamais arriver en bout de course (risque de dégradation/destruction du maître-cylindre) ; ça ne sert à rien de pomper vite, un mouvement souple en marquant un temps d’arrêt pédale enfoncée est plus efficace (il suffit de regarder l’écoulement dans la durite pour s’en rendre compte) ;
  4.  lorsque sort principalement de l’air, on passe à la roue suivante.

Ci-dessus, à gauche une durite sur la vis de purge, à droite un liquide marron opaque en cours de purge.

On peut utiliser l’EEZIBLEED au lieu de pomper. On d’ailleurs enchaîner sans délai avec un nettoyage à l’alcool à brûler. C’est particulièrement important en cas de remplacement de liquide inconnu (au hasard : DOT 3 ?) par du liquide silicone (cf. plus bas).

Sur la 126p, le réservoir de liquide de frein est unique mais scindé en deux en son fond, séparant le liquide pour l’avant de celui pour l’arrière en amont du maître-cylindre double. Il est donc normal que le réservoir se vide d’un côté puis de l’autre, selon que l’on vidange l’avant ou l’arrière.

Entretien des freins à tambour arrière

Je me suis borné à un simple changement des machoires/ressort et de freins à l’arrière. Une réfection complète demande un boulot un peu plus sérieux.

Montage des freins à disque avant

Là, on suit globalement étape par étape le tutoriel de rezerwa126.pl :

Mise à nu de la fusée

Pour chaque côté, on dépose la roue, on ouvre le tambour (tapoter dessus avec une masse s’il ne veut pas venir), on retire le cache-poussière de protection du moyeu, on retire l’écrou de 22 (coté passager, dévissage dans le sens horaire !) puis le moyeu.

Ceci fait, il ne reste plus qu’à déposer la flasque du tambour. Clef à tuyauter ou pas (je n’imagine pas sans, à vrai dire), la durite métal où était connectée la durite flexible du tambour m’est restée dans les mains. J’en ai profité pour changer l’ensemble des durites rigides du circuit avant (je ferais de même pour l’arrière quand je réviserais les tambours).

Dépose (optionnelle)  de la fusée

Ici, il y a une variante : sur rezerwa126.pl, ils ont déposé la fusée et fait le montage sur établi ; moi je pensais faire le montage in situ, sauf que le support d’étrier, d’un côté, ne s’ajustait pas. Or les fusées ça se déforme et un tel kit doit pourtant s’ajuster sans forcer. J’ai acquis des fusées reconditionnées par Regmot (ils reprennent les anciennes en les déduisent du prix) et dès lors, l’ajustement s’est fait immédiatement sans forcer. Il est donc important d’avoir des fusées en bon état, faute de quoi le montage ne peut raisonnablement être achevé (toujours pareil : c’est un élément de sécurité, il n’y a pas d’à peu près acceptable).

Si la dépose des fusées est-nécessaire, ça vaut le coup de lire le tutoriel dédié de dolcevita500 d’où provient l’image ci-dessous et procéder comme suit (sachant qu’on a déjà déposé le tambour) :

  • déconnecter la rotule de direction en dévissant son  écrou et en sortant la rotule avec un arrache rotule (2 ci-dessous) ;
  • placer un cric en appui, sans forcer, sur la partie inférieure de la fusée pour immobiliser la lame de suspension ;
  • dévisser les boulons du bras de suspension (4 ci-dessous) ;
  • dévisser l’amortisseur, éventuellement en maintenant l’amortisseur par son méplat ou corps avec une pince (5 ci-dessous) ;
  • retirer le cric ;
  • déboulonner la lame de suspension (6 ci-dessous) ;

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Montage du support d’étrier sur la fusée nue

Que la fusée soit encore sur le véhicule ou pas, on doit ensuite monter le support d’étrier sur la fusée. Ici avec les images de  rezerwa126.pl :

C’est à cette étape que tout doit s’emboiter parfaitement, autant les supports que les boulons M8x30 mm d’au moins 8.8 de résistance.

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J’ai, au préalable, couvert les supports de peinture anti-rouille.

Montage du disque

On replace le moyeu/roulement, avec l’écrou pincé de 22 (serrage anti-horaire pour le côté passager – bien serré puis déserré de 30°, y a des valeurs précises je n’ai pas notées vu que je n’ai pas de clef dynamométrique adaptée) et le cache poussière.IMG_20161008_161201.jpgIl ne faut pas hésiter regraisser ce roulement, s’assurer qu’il n’a pas défaut.

On place ensuite le disque sur le moyeu, fixé avec les mêmes deux vis qui servaient auparavant à fixer le tambour.

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Montage de l’étrier

L’étrier se monte sur les deux trous restant sur les supports, avec les rondelles de 4 mm. Si tout va bien, l’utilité de ces rondelles devrait vous sauter aux yeux : en leur absence, l’ajustement de l’étrier serait imparfait.

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Repose (optionnelle) de la fusée

Sur rezerwa126.pl, cette étape est finale. J’ai préféré, plutôt achever l’installation in situ.  J’ai donc reposé la fusée à cette étape et vous renvoie une fois encore vers le tutoriel dédié de dolcevita500 où l’on procède dans l’autre sens.

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A noter : ne pas d’emblée bloquer le serrage de la lame de suspension ; remettre le cric pour remonter l’ensemble ; faire le serrage de l’ensemble des écrous, plus tard, roue remontée.

Fin de montage

Il n’y a rien à dire sur l’installation des plaquettes/patins. C’est comme sur n’importe quelle autre voiture : il est toujours bon de mettre un peu de graisse cuivre sur la partie du piston en contact avec les patins ; il faut nettoyer la surface du disque neuf en passant un chiffon avec du produit nettoyant-frein.

Il faut également connecter la durite flexible à la durite fixe, en n’oubliant pas les rondelles en cuivre (c’est vendu avec le flexible).

Ne pas oublier

En cas de dépose/repose des fusées, roues montées, il faut resserrer tous les écrous et prévoir de refaire le pinçage/parallélisme.

Ca ne mange pas de pain de profiter, dans tous les cas de figure, de l’opération pour graisser les fusées.

Remise en fonctionnement du circuit de freinage

J’ai remplacé le liquide de frein quelconque par du Restom®SBF L490 « Silicone DOT 5 ». Ce n’est pas tant le bénéfice de la norme DOT 5 (se rapportant au point d’ébullition du fluide). L’usage que l’on peut faire avec une 126 ne nécessite certainement de liquide de frein spécifique. C’est le fait qu’il soit pur silicone qui importe : hydrophobe au lieu d’hygroscopique, le fait qu’il n’absorbe pas l’eau rend son superflu son remplacement, puisqu’il ne se gorge pas d’eau, ce qui est le problème principal dans un circuit de frein (perte d’efficacité puisque l’eau s’évapore et devient ainsi incompressible bien plus vite que le liquide ; rouille, avec les fuites que cela peut engendrer). Les avantages du pur silicone donnent une importance particulière au nettoyage préalable du circuit à l’alcool à brûler : il ne doit pas rester d’humidité, faute de quoi elle serait emprisonnée et localisée (en gros : probablement aux extrémités dans les cylindres), ce qui serait en fait pire.

Pour être tout à fait honnête, je ne suis pas tout à fait certain qu’il soit vraiment avantageux d’utiliser du DOT 5 jamais renouvelé  par rapport à un DOT 3 régulièrement changé. Disons que le choix est ici motivé par la curiosité.

Pour le reste, il n’y a rien dire. Le EEZIBLEED est plug and play et ne nécessite aucune assistance. Il suffit d’une roue de secours dégonflée à 1,2 bar, remplir le bocal de l’EEZIBLEED et connecter le tout au réservoir de liquide de frein, puis purger tour à tour chacun tambour ou étrier de frein, théoriquement en partant du plus éloigné au plus proche (pour éviter tant que possible de laisser des bulles d’air dans le circuit). Si l’on se fie bien au schéma, on remarquera que, dans notre cas, le plus éloigné est l’arrière gauche, suivi de l’arrière droit, avant droit puis avant gauche.

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