Modèles de Polski Fiat 126p.

Par défaut

Bien que toutes produites en Pologne à partir des années 1980, les Fiat 126 existent en une multitude de variantes adressées à différents marchés. Ici ne seront abordées que les 126p, c’est à dire celles du marché d’Europe centrale, aux numéros de série  en SUF* et non ZFA*.

Avant l’achat, l’identification d’une 126p ne devrait pas poser de difficultés majeures : c’est, sur le papier, assez facile de différencier une 650 standard d’une 650E FL ou d’une EL. Chacun de ses modèles à des caractéristiques évidentes.

La 126p telle que sortie d’usine

Ceci étant,  il faut replacer la fabrication de ses véhicules de leur contexte historique : un contexte de fin du bloc soviétique, avec de l’agitation sociale, des queues à n’en plus finir pour obtenir des articles de première nécessité, des articles comme les oranges encore considérées comme un luxe. Arrête t-on la production lorsqu’une pièce fait défaut ? Balance t-on au rebut des pièces en excédent d’une autre version ? Dixit rezerwa126p (site actuellement hors-service mais qui, à mon sens, fait autorité) :

Pomimo tego, że wersja FL została oficjalnie wprowadzona w 1984 roku, przez kilka lat (mniej więcej do 1990 roku) można było trafić na maluchy w których część elementów zastosowano z modelu ST. Zdarzały się FLe z rozrusznikiem odpalanym na linkę, bez listew bocznych, czy z wąskimi plastikowymi zderzakami (tak zwanymi P4).

En français dans le texte, en dépit d’une sortie officielle en 1984 pour la variante FL, il était possible jusqu’aux années 1990 de récupérer un modèle avec des pièces provenant d’une version antérieure (démarreur à tirette, etc, avec parechoc non correspondant, etc).

Précisons qu’il faut bien considérer l’économie d’alors comme planifiée à l’extrême. Il ne faut pas s’imaginer que les véhicules étaient montés avec des pièces choisies au petit bonheur la chance dans le stock. Au contraire, la production de chaque pièce était prévue à l’avance en quantité déterminée, organisée précisement. Mais cette planification ne garantissait pas contre l’imprévu. Ainsi, lorsque Fiat vendait 10000 126 by FSM de moins que prévu sur le marché de l’Ouest, le plan devait être réajusté : on montait alors autant parechoc et baguettes plastique FL sur des modèles déjà prépayés non-FL pour le marché local, en surfacturant cette option luxueuse et en envoyant à Polmozbyt (commerce des pièces détachées) les parechocs d’ancien type qui auraient du être montés.

Il fallait parfois attendre un an pour voir sa 126p prépayée livrée : à l’arrivée des modèles plus cossus, avec des nouveaux éléments demandant une allonge sonnante et trébuchante, un certain nombre de clients ont demandé à recevoir leur 126p telle que prévue sans surcoût. D’où des sorties d’usine hétéroclites.

En gros, une 126p sortie d’usine jusqu’aux années 1990 correspondra… ou pas… au modèle normalement en vente cette année. Pour les modèles postérieurs, ça ne devrait pas poser problème.

La vie d’une 126p

Le second élément venant compliquer la donne, c’est que sauf à avoir des documents sur l’ensemble de l’historique d’un véhicule, c’est à peu près impossible de savoir ce que ses propriétaires en ont fait au fil des ans. Ce n’est pas une Audi moderne où n’importe quel concessionnaire peut lister l’historique exacte du véhicule.

F-I-A-T-126-M-A-L-U-C-H-Y, vendeur sur OLX.pl depuis 2011, tient le discours suivant :

była kiedyś taka moda aby odmładzać wygląd malucha i być może zostały założone od nowszej wersji, ale tego się nie dowiem bo pierwszy właściciel samochodu zmarł 9 lat temu i zabrał ze sobą tą tajemnicę

En français dans le texte, c’était à la mode de moderniser sa Fiat 126p, notamment en ajoutant des pièces de modèles et versions plus récentes. Seul le propriétaire historique du véhicule peut en dire plus. Changer un tableau de bord, c’est l’affaire d’une poignée de vis. D’autres modifications impliquent un peu de carrosserie mais rien n’est impossible. Il faut rester dans le contexte d’un pays où les habitants avaient recours à la bricole, la récupération et le système Débrouille.

Autre exemple, sur le blog 126powodow on peut lire :

img_1378Our Fiat 126p was produced in 1979 for export, but from some reason was sold as a recoil from production. It has got only one owner. Car mileage : little more than 65.000 km. Paint code: 165 – Rosso Corallo Scuro. Until this time I got this car and now only some indespensible changes has been providing, for ex. starter rope, brake lines and minor regenerations was done (crossovers’ sandblasting and painting). Some special marks you can see on photos

Pour cet amateur, il a paru indispensable de changer le système de démarrage, le circuit de freinage… jusqu’à mettre un rétroviseur de modèle plus tardif peint en blanc. Voire aller encore plus loin et, dans le cadre d’une rénovation, altérer la plupart des signes distinctifs, comme dans l’exemple suivant réalisé par Renowacja aut klasycznych:

Renowacja i odbudowa Fiat 126p – maluch.

Jusqu’à peu, la 126p n’était pas considérée comme un véhicule de collection à préserver dans son originalité, c’eut été un grossier anachronisme dans la Pologne des années 2000.

Plus tordu encore, mais cohérent dans le contexte d’époque, c’était apparement légal autrefois en Pologne de remplacer la carcasse d’un véhicule accidenté/trop rouillé par une autre, en conservant l’immatriculation originale, avec uniquement l’annotation : « wymiana nadwozia o numerze NNNNNNNNN, dnia NN ». En particulier, à la fin des années 1980, l’achat de coquilles vides était possible en remplacement, en considérant quasiment la carrosserie comme du périssable, ceci expliquant que pas mal de carcasse/carrosseries de cette période soient immatriculées et enregistrées avec une date bien antérieure.

Bref, sauf à en avoir l’historique exacte, on ne peut se prononcer sur l’âge d’une 126p au regard de son équipement.

Les versions et variantes – théorie

Les bases étant posées, on peut en venir à la théorie, en décrivant succintement les versions de 126p. Elles sont nombreuses. Les références moteurs et carburateurs données plus bas sont à titre indicatif théorique et non normatif.

La 593cm3 – 1973 à 1977

De 1973 à 1977 ont été produites des 126p à moteur 593cm3. Je ne vais pas m’étendre sur le sujet, on en voit de toute façon très rarement en vente et je ne crois pas qu’elles soient très différentes du modèle italien d’alors.

Les premières 650 : S, L, K… – 1977 à 198?

A partir de 1977, la cylindrée est passée à 652cm3, moteur 126 A1.072 avec carburateur 28 IMB 15/300:

  • le modèle de base est la standard, c’est à dire la 650 tout-court;
  • la 650S, c’est à dire wersja Special, dispose notamment de fauteuils au dossier inclinable, de dégrivage de la lunette arrière et d’un lave-glace électrique à trois vitesses ;
  • la 650L, c’est à dire wersja Lux, dispose d’une sellerie de meilleure facture, vitres arrières ouvrantes, parechocs en plastique (c’était le progrès !), alternateur,  feux de détresse, nouveau système de freinage et roues en 4×98, etc ;
  • la 650K, c’est à dire wersja Konfort, dispose également de pas mal de ces éléments avec des éléments supplémentaires tels qu’un rétroviseur extérieur ;
  • la 650I, c’est à dire wersja Inwalidzka, plus confidentielle était adaptées aux handicapés.

Je n’ai pas de date de fin de commercialisation de ces modèles. En particulier, je ne sais pas si la 650E les a supplantés net et ça n’a pas vraiment l’air d’être le cas. Là encore, je ne crois pas que ces modèles différent beaucoup  de ceux en vente sur le marché d’Europe de l’Ouest. En outre, j’ignore l’évolution de ces distinctions d’équipments d’années en années.

La 650E – 1982 à 1994

La wersja Ekonomiczny fut mise en circulation à partir de 1982 et continuellement modifiée. C’est la 126p par excellence, le modèle de FSM qui s’est écarté durablement des modèles originels italiens. Les premières modifications portaient sur le carburateur et silencieux d’échappement, revoyant la consommation à la baisse de 7 %, les suivantes sur le moteur même (arbre à câme, allumage, etc) arrivant à une baisse de 12 %.

Pour les premières 650E, le moteur est le 126 A1.076/E associé au carburateur 28 IMB 10/250.

Pour satisfaire le marché d’Europe de l’Ouest, des modifications en tout genre (suppression d’arêtes saillantes, modification de l’aspect des parechoc) ont été réalisées sur la 650E jusqu’a en arriver à la wariant FL en 1984, homologuée en 1985 en France et vendue là sous le nom 126 by FSM, comportant de sucroît un intérieur modernisé.

Les modifications seront constantes au fil des années (ajout d’une électrovanne d’étouffeur de ralenti sur le carburateur, élargissement des prises d’air latérales, etc). Par exemple, un détail qui n’en est pas tout à fait un : les moteurs montés à partir de juillet 1992 sont annoncés compatibles avec l’essence sans plomb.

D’une manière générale, les modèles FL sont réputés être de meilleure facture à partir des années 1990. La diversité reste de mise, ainsi en 1992, la FL est vendues en 4 déclinaisons d’options (Pakiet) impliquant des différences en tout genre, par exemple comme le fait d’avoir une direction à crémaillère.

Pour les 650E FL, le moteur est le 126 A1.076/8 associé au carburateur 28S1A1.

Les EL – 1994 à 2000

FSM, entreprise d’Etat polonaise, a été privatisée en 1990 et acquise à 90 % en mai 1992 par Fiat, devenant Fiat Auto Poland. Cette évolution a eu pour conséquence une rationalisation avec l’emploi d’autres pièces Fiat de véhicules de même gabarit produits en Pologne et la fin des pièces estampillées FSM ou Polski Fiat.

Ainsi, à partir de 1994, la 650E est remplacée par la wersja ELegant : arrondissement de la carrosserie, intérieur (et diverses pièces de carrosserie, rétroviseurs par exemple) de cinquecento, vitres de portières avant d’un seul tenant, répétiteurs latéraux ronds, pas de pourtour/baguettes du véhicule en plastique, feux avant H4, allumage électronique. Les différences sont légion.

Pour les premières EL, le moteur est le 126 A1.076/9 toujours associé au carburateur 28S1A1.

A partir de 1996, la variante ELX remplace la EL : c’est la même avec un pot catalytique et encore une modification au carburateur (je vous renvoie à l’article sur les carburateurs ici même).

Avec pot catalytique, le moteur est le 126 A1.076/K associé au carburateur 28S1A1/300.

Enfin, en fin de commercialisation, elle portera aussi le nom Maluch (1997) puis Town (1998) ou Happy End (2000), avec des ajouts ici et là (appuies-tête arrière, etc).

Les EL sont donc technologiquement, de loin, les plus avancées des fiat 126. Par contre, elles perdent au change, en tout cas d’aspect, la singularité des modèles antiques ainsi que des modèles proprement dit  Polski Fiat.

Les modèles qu’on trouve en vente – la pratique

C’est maintenant le jeu des 7 erreurs :  j’ai fait un petit catalogue graphique de ce qu’on peut voir en vente aujourd’hui, en me fiant à l’année indiquée par le vendeur.

Avant du véhicule

La bleue de 1980 : encore un rétroviseur blanc !? L’orange de 1982 a clairement des enjoliveurs des années 1990. Pour 1985, une a des parechoc en plastique et pas l’autre. En 1987, une jaune, une rouge et la bleue ont des parechocs plastiques latéraux au contraire de l’autre jaune et de l’autre rouge. En 1988, on a une blanche et une rouge sans parechoc latéraux. Pour 1991, on a un modèle d’aspect ancien, la noire : le propriétaire indique avoir altéré délibérement sa FL pour ressembler à une standard. Enfin  à partir de 1996, on tombe sur les modèles distincts EL/ELX.

Côté et arrière du véhicule

La bleue de 1980 est siglée 650E. La rouge de 1982 a des aérations latérales élargies telles que celles de la Bis, normalement trouvé sur les modèles plus récents.  La brune d’exposition de 1983 est siglée 650S, ce qui laisse penser que (je posais la question plus haut) la sortie de la 650E s’est faite en concurrence avec les autres modèles.  Le sigle de l’orange de 1985 est juste 650. Une rouge, une jaune et la bleue de 1987 ont les aérations latérales élargies et pas les autres. Pour 1988, même topo, on a deux variétés d’aérations latérales. Idem en 1990 avec la bleue et la blanche. Idem en 1991 avec la bleue et la custom noire remontée à l’ancienne selon son propriétaire.  Ensuite, pour les EL/ELX, on reconnaît bien les spécificités (vitre avant d’un tenant, rétroviseur de cinquencento, répétiteurs latéraux ronds)

Intérieur du véhicule

Pour les premières, on a un intérieur, sans surprise, antérieur à la FL. Plus surprenant, la FL marron de 1985 n’a pas le tableau de bord FL. Celle de 1986 a le bon tableau de bord. Mais la jaune et une rouge de 1987 ont, de nouveau, un tableau de bord antérieur. A partir de 1988 ça s’harmonise, exception faite de la custom noire. Enfin, pour les EL/ELX, ont reconnaît l’intérieur de cinquencento, autre volant, boutons de commande arrondis, etc.

Compartiment moteur

On dispose de peu de photos. Celle donnée pour 1982 a une bobine double tandis que celles de 1983 ont une bobine simple. Celles à partir de 1985 ont une bobine double. Une de 1987 et une de 1988   ont un carburateur avec électrovanne d’étouffeur de ralenti. Marrant, on a une 1990 qui semble avoir une bobine simple ! La custom noire de 1991 a bien une bobine double et un carburateur avec électrovanne d’étouffeur de ralenti.

Les tarifs pratiqués

Avant de conclure, se pose la question de savoir quelle importance a réellement la version et la datation sur le marché actuel des 126p. Je vous ai fait une compilation à mon sens significative.

A ce que j’en observe, ce qui fait le prix d’une 126p, c’est avant tout son état. Une récente en bon état vaut plus qu’une vieille passable. Ca s’explique par l’état des casses en Pologne : on peut en trouver par paquet de 100, des sales.

Bankier.pl s’est amusé à faire des comparatifs de prix de 126p par tranches d’âge dans un article de novembre 2016 :

Ceny używanych fiatów 126p w zależności od rocznika
Rocznik Przedział cenowy
1974-1975 2 600 – 13 900 zł
1976–1980 999 zł – 25 000 zł
1981–1985 3 000 – 12 900 zł
1985-1990 699 – 9 900 zł
1990-2000 699 – 15 000 zł
Źródło: dane serwisu Otomoto.pl, dotyczą modeli używanych.

En clair, si les modèles les plus onéreux, au moment de la rédaction de leur article, sont dans la tranche 1976-1980, les moins côtés sont les 1985-1990. Oui, les 1990-2000 sont mieux côtés. Tout comme les 1981-1985 sont mieux côtés que les 1974-1975.

Conclusion

Il me semble, au travers ces examples, que la prudence doit être guide lorsqu’il s’agit d’identifier un modèle ou dater une 126p des années 1980 sans en connaître l’historique précise, vu leur contexte de production (non uniforme en sortie d’usine) et leur contexte d’entretien (effets de mode, logique de débrouille et de récup).

Des éléments de carrosserie ont pu être altérés (la 1991 noire est un bon exemple), des éléments essentiels d’agrement ont pu être rajoutés (je songe, pour ma part, à mettre un allumage électronique de EL sur ma 650E FL de 1992), la carrosserie a même pu être légalement entièrement substituée, rien ne donne de garantie.

Ensuite, si on soupçonne du louche, il faut se poser la question de l’intérêt à agir ? Pourquoi même sur une 126p donnée pour 1990 on trouve des aérations latérales de modèle antérieur : serait-ce une plus ancienne rajeunie ? Même observation pour la tableau de bord, qu’on trouve en ancienne version sur des modèles donnés pour 1987 : quel en serait l’intérêt ? Si ça ne change pas le tarif du véhicule, à quoi bon ?

Baser l’achat d’une 126p sur son année de production est, à mon sens, un critère absurde, sauf à vouloir faire un placement financier spécifique (auquel cas, évidemment, il conviendra d’acheter un véhicule avec l’historique précise : il me semble que c’est vrai pour n’importe quelle voiture ancienne). Le critère de l’amateur, à mon sens, doit être ses propres goûts (ce qui doit orienter le choix vers une apparence standard/E FL/etc) et l’évaluation de l’état général du véhicule.

Enfin, j’ajoute qu’il n’est pas secret que le trafic de bagnoles n’est pas un hobby inconnu en Pologne : autant dire que si on peut y remettre en circulation sans sourciller une grosse cylindrée gravement accidentée, on est capable de reconstruire une 126p selon le modèle théorique d’une année – les pièces sont là, le savoir faire aussi. Autrement dit, c’est surtout quand un modèle est certifié authentique, justificatif d’un prix hors du commun, qu’il faut se poser la question de son authenticité. Le même raisonnement s’applique au kilométrage annoncé.

Ce côté maquignon fait même l’objet de chansons parodiques où l’on vante les talents de bricoleurs à coup de mastic  :

On termine en musique avec l’histoire d’un mec qui manque de vendre sa Maluch pour s’acheter une Passat TDI :

source principale : Zbigniew Klimecki et Józef Zembowicz, Naprawa samochodów Fiat 126p, Varsovie, 2017.

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Achat de pièces de 126 en Pologne : traduction du nom des pièces.

Par défaut

Pourquoi pas ?

Pour le moment, l’achat de pièces en Pologne est financièrement très avantageux. Pour certains, c’est du fait d’une qualité moindre ; pour d’autre, ça découle du fait que la main d’oeuvre est moins chère (coût de production réduit) et le niveau de vie moyen plus faible (marges entre production et revente moindre).  Il ne faut pas se leurrer : vu que toutes les 126  depuis juillet 1979 ont été fabriquées en Pologne, il n’y a pas lieu de s’imaginer qu’il y aura un écart qualitatif défavorable entre une pièce fabriquée en Pologne aujourd’hui et une fabriquée à l’époque où il fallait faire la queue pendant 3 heures pour choper quelques oranges (cubaines, forcément).

Que vous inspirent ces collecteurs d’échappement ?

L’un d’eux serait-il de qualité franchement supérieure ? L’un est facturé 11,30 € sur un site allemand, l’autre 6,90 € sur un site polak (29,80 zł).  Certes, ce sont des sommes ridicules : ça le devient moins quand un tel écart se répète de pièces en pièces. Différence de qualité ? Il est probable que le site de production soit pourtant le même – et les Italiens ne sont de toute façon pas franchement réputés pour la qualité de leurs productions. Ce n’est pas comme s’il était question de pièces de rechange pour une BMW.

Les frais de ports seraient-ils très différents ? Pas selon mon expérience, on s’en tire habituellement pour environ 15/20 euros pour un colis de taille décente. Ca ne change rien au tarif par rapport à un envoi national de pièces de même taille et poids.

Ca ne se limite pas à la question financière. En particulier si vous avez une 126p, il est possible que votre modèle dispose de spécificités inconnues des puristes italiens. Sans même parler du schéma électrique détaillé des EL/ELX, tentez donc de causer électrovanne d’étouffeur de ralenti à un boutiquier pour qui la 126 s’arrête dans les années 1980. Cela ne veut pas dire que toutes les pièces se trouvent encore en Pologne : un certain nombre y sont introuvables en neuf (trop chères à produire comme le pot catalytique de ELX, source de panne à répétition comme l’électrovanne d’étouffeur de ralenti, etc) mais, au moins, l’interlocuteur sait de quoi il s’agit et peut donner des conseils pertinents d’alternatives.

Où ?

Les sites allegro.pl et OLX.pl proposent de nombreuses annonces se rapportant aux pièces de 126. C’est valable lorsqu’on sait ce que l’on cherche – et idéalement il faut au moins pouvoir échanger quelques mots en Anglais primitif.

Pas mal de sites polonais sont dédiés aux vieux véhicules de l’époque PRL. J’ai régulièrement commandé via

  • Regmot.pl: ils ont de nombreuses pièces pour 126 (1162 à présent), les colis sont rapidement expédiés, les vendeurs sont de bon conseil (si vous commandez des pièces pour une FL et dans le tas vous prenez une pièce pour une autre version non compatible, ils vous sollicitent pour s’assurer que ce n’est pas une erreur de sélection, par exemple), ils communiquent notamment en anglais.  Il y a sans doute d’autres sites de même qualité mais, étant satisfait de celui-ci, je n’ai guère testé ailleurs. D’expérience, quant ils n’ont pas une pièce, c’est qu’elle n’existe pas en neuf – il faut alors la chercher sur allegro.pl/OLX.pl en occasion.
  • Polzbyt sur allegro.pl: bon complément à Regmot, cette boutique est focalisée sur les Syrena, Żuk, Warszawa, Polonez et, bien entendu, Polski Fiat.

Et les noms des pièces ?

C’est en fait l’objet principal de cet article : je maintiens depuis un certain temps une liste de traduction français / polonais de nom de pièces automobiles, en particulier de 126p. En complément, je vous propose désormais en image la listes des pièces de rechange pour fiat 126 disponibles avec Car Mechanic Simulator 2015 (avec en easter egg, le site officiel de Polzbyt mentionné plus haut comme URL).

moteur (silnik) :

silnik1
silnik2
silnik3
silnik4
silnik5
silnik6

suspension/train roulant (podwozie) :

podwozie1
podwozie2.jpg
podwozie3
podwozie4

freinage (hamulce) :

hamulce

échappement (wydech) :

wydech

boîte de vitesses (skrzynia biegów) :

skrzynia-biegow

carrosserie (karoseria) :

karoseria1
karoseria2

C’est évidemment très incomplet, pre-FL, mais les pièces essentielles y figurent.

Immatriculation en France de la Fiat 126 importée de Pologne.

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Il faut tout d’abord importer un véhicule de plus de 30 ans sous peine de gros problèmes liés à la conformité pour l’importation.

Je vous déconseille de vous rapprocher de Fiat France pour leur demander un certificat de conformité au prix de 185 Euros ! Ceux-ci se bornent à transmettre un certificat de conformité partielle qui doit être assorti d’un passage par la DREAL ( les mines ). Ils joignent des copies de documents polonais qui ne sont même pas en rapport le modèle concerné.

En gros, un véhicule de plus de trente ans ne satisfera jamais aux obligations en matière de normes anti-pollution et la DREAL n’homologuera jamais ce véhicule.

La solution : constituer un dossier auprès de la FFVE afin de se voir décerner une attestation de datation en vue de l’immatriculation en véhicule de collection.

http://www.ffve.org/Procedure_obtention_attestation_carte_grise

Se rendre au service des impôts pour obtenir la quitus fiscal relatif à l’importation d’un véhicule au sein de l’UE ; gratuit pour une ancienne.

Les pièces à fournir à la préfecture :

-Justificatifs habituels d’identité et de domicile

-Quitus fiscal

-Contrôle technique récent

-Certificat de session en FRANCAIS ( un document Polonais doit être transcrit par un traducteur agréé, tarifs libres… )

-cerfa de demande d’immatriculation

-Ancienne carte grise si possédée (facultatif )

-Demande manuscrite de passage en immatriculation « Collection »

-Attestation FFVE

Importer une Fiat 126 polonaise. Préambule.

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Deux jours plus tard, c’est décidé, je la veux.
Prise d’informations sur internet, fiabilité du modèle, caractéristiques, entretien.
Consultation de quelques sites, dont le très bon http://ilcubopiccolo126.free.fr/.

Les beaux-parents de l’ami, qui est à l’origine de tout, sont Polonais et vivent à WROCLAW. C’est justement là que se trouve la voiture.

Ils prennent rendez-vous avec le vendeur, se font accompagner d’un oncle et partent essayer la voiture sur 80 Kilomètres.

Il faut dire que ce modèle est emblématique en Pologne.
Les polonais ont presque tous possédé ce véhicule qu’ils ont surnommé affectueusement « Maluch », le « petit ».
http://sovietauto.over-blog.com/2015/02/maluch-seulement-avec-un-livret-d-epargne.html

Selon eux, pas de problème. Ils achètent la voiture et produisent les documents de vente préremplis à mon nom.
Deux billets d’avion PARIS-WROCLAW et retour prévu en Maluch !

Mon assurance me fournit un contrat. Tout est bon.

Importer une Fiat 126 Polonaise ?

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J’ai confié à un ami que posséder une voiture un peu vieillissante me plairait.
Une voiture d’une vingtaine d’années, sans électronique.
Une voiture qu’on peut bricoler soi-même.

Cet ami, joignant souvent le geste à la parole, m’a envoyé dès le lendemain une vingtaine de mails concernant des véhicules en vente.
Il y avait des BX, des R11, R4, Mercedes 190, etc. Parmi ces annonces l’une d’elle a capté mon attention.
Il s’agissait d’une toute petite voiture, un modèle que je voyais pour la première fois.

La Fiat 126P, fabriquée en pologne par FSM !

J’ai été séduit.
Son kilométrage : 51 000 kms.
Sa localisation : La Pologne ! Evidemment.

img_2824

annonce fiat 126p

Je vais essayer de vous décrire ici les étapes de cet import, les problèmes administratifs, mécaniques qui peuvent se poser.