CHANGEMENT DE JANTES ET PNEUS DE 12″ VERS 13″.

Par défaut

Le type attentif aura remarqué que la blanche est chaussée épais : jantes alliage ! Ca a quand même plus de gueule que les enjoliveurs en plastique gris dégueulasses, apparus sur les 650E FL puis EL, de la mienne/verte:

Choix des pneus et jantes :

Ca se chausse comment, une Maluch FL (homologuée et vendue en France sous le nom 126 by FSM) ? D’origine, les jantes ont : 12 pouces de diamètre x 4,00 pouces de largeur ; un entraxe (écartement entre les goujons) de 4×98 ; un déport (ET) de 36. Dessus on met des pneus 135/80 R12 : 12 pouces de diamètre, en 135 mm de largeur avec un flanc d’une hauteur de 80 % de la largeur du pneu, en structure radiale.

Voici le tableau de flat4ever des largeurs de pneu possibles pour une largeur de jante donnée :

Montage toléré
Montage conseillé
Montage interdit
3
3.5
4
4.5
5
5.5
6
6.5
7
7.5
8
8.5
9
125
 FL
135
 Bis?
145
 ➤➤
155
165
175
185
195
205
215
225
235
245

La 126 Bis se voit équipée de 135/70 SR13. Sans même se documenter précisément, on peut supposer avoir affaire à des jantes 4,50 de large.

Au delà des considérations esthétiques, c’est pénible de trouver des pneus en 135/80 R12 : c’est souvent cher sans même de qualité exceptionnelle ; les seuls pneus abordables sont les Dębica, entreprise polaque appartenant à Goodyear.

c

J’ai donc observé la faisabilité d’un passage à une référence moins exotique. A l’aide d’un comparateur adéquat, on constate que les pneus d’origine de la FL et de la Bis sont comparables en terme de passage de roue etc :

  • 135/80R12 = 20.5X5.31R12
  • 135/70R13 = 20.4X5.31R13

Cependant, la référence 135/70R13 ne court pas non plus les rues, au contraire du 145/70R13 :

  • 135/80R12 = 20.5X5.31R12
  • 145/70R13 = 21X5.71R13d

L’écart est donc plus important mais reste dans une norme acceptable (moins de 3 % ; sauf évidemment sur la largeur, puisqu’on passe en 145). Ne reste plus donc qu’à monter ces nouveaux pneus sur de nouvelles jantes.

Acquisition des pneus et jantes

L’achat de pneus en 145/70R13 ne pose aucune difficulté, j’ai opté pour les Dunlop StreetResponse2, choix éclairé (ou pas) par l’étiquetage européen.

Pour les jantes, moyennant 400 złotys (~ 100 €) port compris, j’ai acheté 4 jantes (felgi) de Cinquecento 13×4,5 4X98 ET 36.5 sur allegro.pl.

Pour les enjoliveurs, j’ai tablé sur des ronds noirs centraux tels que cela se faisait avant les gros enjoliveurs gris dégueulasses sus-mentionné, moyennant 20 złotys le set (kołpaki na koła małe czarne) sur REGMOT.

Mise en peinture des jantes

Plutôt que des jantes gris simili métallisé, j’ai décidé de peindre ces jantes, tel que cela se faisait avant les gros enjoliveurs gris dégueulasses sus-mentionnés, en blanc.

J’ai pris de la peinture motip « primer » (1x), « wheelspray » (2x) et « varnish » (1x) sur http://lakiery24.com (une vingtaine złotys (5 €) au lieu d’une quinzaine d’euros – mais je ne sais plus s’ils livrent en France ou pas) avec en plus une sorte de poignée simili-pistolet facilitant l’application à la bombe (dont le défaut principal, à mon sens, par rapport à un compresseur et pistolet, est l’irrégularité de la pression en fin de bombe, rendant difficile une projection propre et régulière – sur une pièce importante, ça vaut le coup de ne pas vider les bombes).

L’opération ne présente aucune difficulté particulière, le principe est le suivant :

  1. ponçage : grain 280 puis 500 par exemple
  2. 2 couches fines primer
  3. 30 min
  4. 2 couches fines primer
  5. 3 heures
  6. ponçage très fin : grain 1000 au moins
  7. 2 couches fines peinture
  8. 15 min
  9. 2 couches fines peintures
  10. 45 min
  11. 1 couche épaisse
  12. 45 min
  13. vernis

Il est primordial de dégraisser systématiquement (par exemple motip dégraissant/ontvetter 600), après chaque poncage !

En image :

Le tout monté, ça donne ça :

IMG_20150428_152111

Pression des pneus 13″

Avec le montage d’origine, tel qu’inscrit sur le tableau de bord des 650E FL, la pression de gonflage recommandée est de 1,4 bar pour l’essieu avant et de 2,0 pour l’arrière avec la monte d’origine.

Les données constructeurs de la BIS laissent supposer qu’un passage en 13 pouces ne change pas radicalement la donne :

126bis-roues et géométrie des roues 13 poucesOn en est à, respectivement, 1,5 et 2,0 bars avec une charge normale.

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CHANGEMENT DU DISQUE D’EMBRAYAGE.

Par défaut

Autre Maluch, même origine -Fiat Dolnośląski-, kilomètrage similaire, même génération (650E / variante FL), mais en vert, ce coup-ci c’est pas lui qui rédige mais l’autre, celui que l’on voit subrepticement en płaszcz pałatka sur fond de barbecue.

L’importation aurait mérité un article également : sans casse du pot \o/ mais débutée avec une surchauffe du moteur due à des faisceaux d’allumage mal embouchés s’étant déconnectés, entraînant une horrible autocombustion, aux abords de Jarosław, remise en route sur le champ par le garagiste du village pour la somme ronde de 200 złotys (circa 40 €) pendant que vos serviteurs dégustaient un piwo de terroir.

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Quoi qu’il en soit, ça date un peu.

Comme vous pouvez le remarquer, d’origine, elle était doté d’un attelage. Bref, ça fait immédiatement penser à ça :

La panne

Cet été, à plusieurs reprises, au dernier rapport, l’embrayage s’est mis à patiner à haut régime. La suite ne fût pas progressive, en montant une petite pente en ville, l’embrayage s’est mis à patiner en première, sans possibilité d’avancer. Je suis parvenu à rentrer, tout de même, en trafiquant la course du manchon de débrayage, c’est à dire en augmentant A ci-dessous.

a

La garde de la pédale d’embrayage, c’est à dire l’espace pendant lequel l’action sur la pédale n’a pas d’effet sur l’embrayage, est de 28mm. On règle cette garde en influant sur A ; et ça s’altère au fil du temps en fonction de l’usure des garnitures du disque d’embrayage.

Pour regagner de l’adhérence sur mon embrayage, j’ai donc forcé le tir en agrandissant A. Je ne maîtrise pas très bien la question (beaucoup de tatonnements) mais ça m’a dépanné dans l’instant.

b

Et pour en venir au concret, ça se passe dessous à l’arrière qu’il faut lever. C’est très accessible quand le véhicule est sur chandelles, bien plus pénible dans la rue sur cric.

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J’ai ensuite acquis pour une somme modique un disque d’embrayage  (tarcza sprzęgła – ou tout simplement sprzęgło pour embrayage) et me suis longuement taté à savoir si j’allais me faire confiance pour le remplacement ou pas. Je n’ai pas de connaissances en mécanique et l’opération implique tout de même la dépose du moteur. J’étais aussi dubitatif quand à la méthode à adopter pour soutenir le moteur déposé. J’ai vu certains utiliser un cric pour kart ou autre ; bref, de l’équipement à 400 €/500 €.

La dépose du moteur

Trève de suspense, j’ai pris le parti de tenter l’aventure avec un cric rouleur à moins à 40 € (70 € en promo), taille basse de 85mm à 330mm. Et ça se fait.

L’opération ne présente pas de subtilité particulière. Il faut déconnecter tout ce qui va rester sur la caisse de tout ce qui va accompagner le moteur dans sa dépose. J’ai systématiquement pris en photo les éléments avant de les déconnecter pour être certain de pouvoir les replacer à l’identique (faisceaux dans le bon sens, etc).

On commence, bien sûr, par déconnecter la batterie.

La dépose du moteur : la traverse arrière

Il faut donc déconnecter tout ce qui va à la traverse arrière et, tant qu’à faire, tout ce qui est à portée de main immédiate et devra nécessairement être déconnecté ensuite :

  • (le pare-chaleur et la plaque de protection dessous le moteur) ;
  • les deux fils reliant batterie et alternateur ;
  • les durites allant du réservoir au circuit du moteur, dans mon cas après le filtre à essence et le retour de trop plein du carburateur : les miennes sont en béton (effet du sans plomb ?), à remplacer ;
  • la bobine ;
  • les cables d’accélérateur et de starter : le cable d’accélérateur m’a posé problème, je n’ai pas vu comme le déconnecter complètement et j’ai décidé de voir ça plus tard, quand le reste sera plus degagé ; c’est une idée de daube, j’y reviendrais ;
  • les gros flexibles d’arrivée d’air froid / sortie d’air / envoi d’air chaud dans l’habitacle : ils tiennent sur des colliers de fixation avec une goupille qui ne peut pas être remis proprement sans outilage : à remplacer par des colliers à vis ;

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Ceci fait, j’ai déposé la traverse, j’ai posé mon cric en support du moteur, une planche en contact avec le carter pour ne pas l’abimer. Ceci ne présente pas de nouveauté, j’avais déjà fait la manipulation pour la vidange de l’huile moteur. À ceci près que j’avais autrefois retiré la traverse en démontant l’écrou central sur lequel se trouve le ressort.

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Là, j’ai retiré les deux écrous du socle sur lequel s’appuye le ressort. Sans suspense, c’est un peu plus commode au démontage et odieusement plus simple au remontage, puisqu’on peut confortablement comprimer le ressort pour que le retrait/insertion sois possible (sinon, décomprimé, ça ne passe pas, l’échappement étant juste au dessus).

La dépose du moteur : le démarreur et la boîte du vitesse

On entre dans le vif du sujet, le moteur n’est plus attaché que par le démarreur et la boîte de vitesse.

On se penchant vers le démarreur (derrière le moteur, dessous, côté droit), on remarque d’abord, sur la culasse, le branchement du capteur de pression d’huile (ci-dessous en vert clair) : à déconnecter aussi, si ce n’est pas déjà fait.

 fg

Je l’avais fait plus tard mais c’est bien à faire maintenant : le volant moteur (ci-dessus en vert moins clair), donnant directement sur la boite de vitesse, est protégé par un cache qui tient sur trois vis. Ce cache peut être retiré de suite.

Le démarreur est attaché au moteur par trois liaisons (une dessous, les deux autres sur sa partie supérieure juste en dessous du conduit souple d’air chaud vers l’habitacle), toutes proches les unes des autres. Autant commencer par celles là.

i

Ci-dessus, la vue de dessous côté droit. L’ensemble rouge, c’est le démarreur : s’y trouvait une vis déjà démontée ici en violet. L’ensemble cyan, c’est la boite de vitesse. En vert clair, on retrouve le cache du volant moteur que vous devriez avoir retiré (laissant entrevoir le volant moteur avec son pourtour denté).

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Ces vis ne sont pas identiques. Je les ai fichées dans un carton à leur emplacement respectif pour ne pas avoir à me poser de questions à la repose.

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Ensuite viennent les liaisons du moteur à la boîte de vitesse. C’est enfantin. Il n’y a rien à comprendre. La vue de la boîte une fois le moteur retiré permet de voir facilement leur emplacement. Ici encore, j’ai fiché les vis dans un carton pour respecter leur emplacement exact.

La dépose du moteur : le désaccouplement

Je le précise tout de même : il faut prendre un repère précis de la hauteur du moteur avant désaccouplement pour pouvoir aisément le réaccoupler. Pour moi, c’était juste la hauteur de ma baladeuse avec son crochet déplié.

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C’est le moment délicat. Il faut être deux. A tout le moins, se faire assister d’un leśny gnom. Il faut délicatement désaccoupler le moteur en le ramenant vers l’extérieur, tout en s’assurant qu’il reste bien équilibré sur le cric.

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Par prudence, j’ai ajouté un second support (une planche roulante de déménagement avec d’autres planches dessus, histoire que la planche entre le carter et le cric n’ai pas qu’un seul appui (même si l’appui majeur est bien sûr le cric).

Une fois désaccouplé, on le rabaisse gentiment au ras des paquerettes et on le met un peu plus loin.

J’ignore le poids du moteur mais il n’est pas compliqué de le faire tenir en équilibre.

Le remplacement du disque d’embrayage

Avant tout, pour pouvoir proprement replacer le disque, il faut un centreur. La RTA, ci-dessous, donne les dimensions du centreur. J’ai confectionné le mien avec une vieille clef à pipe et du ruban adhésif :

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La manoeuvre est plutôt simple. Si vous avez l’outil fiat pour bloquer le volant moteur, c’est le moment de s’en servir. Moi j’ai tout simplement mis des repères pour pouvoir m’assurer de le replacer exactement dans la même position et ai pris son d’éviter de lui faire des mouvements inutiles (bref, des mouvements).

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Il y a 6 liaisons à retirer. Rien à comprendre.

Ceci fait, on peut retirer l’ancien disque. Dans mon cas, je découvre que les garnitures d’une face du disque sont completement désolidarisées du disques. Et, à vrai, dire, il s’agit plutôt de dégarnitures :

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Il suffit ensuite de placer le nouveau disque à la place de l’ancien, dans le même sens  (le centre plus saillant vers la boîte de vitesse), centré avec le centreur (!), et reconnecter les liaisons retirées.

Le repose du moteur

J’ai profité du moteur démonté pour faire des petits manips, notamment le remplacement des durites d’essence pour de nouvelles, bien souples et compatibles super sans plomb.

Ensuite, c’est pareil dans l’autre sens. Assisté, il faut replacer le moteur exactement là où il était avant désaccouplement : même hauteur en particulier. Ca prend un peu de temps mais tout ou tard ça s’emboîte sans forcer.

Et ensuite, il suffit de remettre tout ce qu’on a retiré, en vérifiant plutôt deux fois qu’une qu’on a rien oublié du tout.

Le réglage de la garde

Je ne vais pas reprendre ce qui a été dit plus haut. Il faut bien évidemment régler à nouveau la course du manchon, vu que désormais le disque est mieux garni.

Et ça roule !

Problème rencontré : le cable d’accélérateur

Je n’avais jamais détaché ce cable auparavant. Je ne savais pas comment il était fixé. J’ai remis son retrait à plus tard. Autrement dit, lors de la dépose, il n’était pas complètement détaché. Sanction immédiate : le cable est rentré dans la gaine, la gaine étant légèrement emportée par le moteur.

Il est en fait fixé par un petit serre-clip qu’il suffit de retirer pour pouvoir ensuite enlever le capuchon en plastique et le reste.

Vu que le cable fait un fort angle en son milieu et qu’il était, en outre, tordu à son extrêmité côté moteur, le re-rentrer dans la gaine par dessous le véhicule au centre (là où le cable passe de l’habitacle ou il est à nu à l’extérieur, ou doit commencer la gaine) n’a pas été possible. Il aurait fallu bourriner et risque de couper le cable en plein milieu.

J’ai pris l’option de couper la gaine au plus court possible côté moteur, en jaugeant la dimension de cable manquante vu ce qui dépassait en dessous au centre. J’ai pu récupếrer le cable et le repasser dans le bout de gaine tronçonné.

Ca fonctionne mais le retour de l’accélérateur est, depuis, parfois délayé de quelques secondes. J’ai donc investi 9 złotys (2 €) dans un nouveau cable (linka gazu) avec sa gaine sur l’excellent site REGMOT (commande dimanche en fin d’aprèm, postée lundi matin).

Refs :