Changement des amortisseurs avant et arrière de Fiat 126p.

Par défaut

La suspension, toutes roues indépendantes, de la Fiat 126 est : composée d’un ressort à lame à l’avant, de ressorts hélicoïdaux à l’arrière ; des amortisseurs hydrauliques téléscopiques à l’avant et arrière.

Les ressorts suspendent le véhicule en l’air. Les amortisseurs amortissent les mouvements générés par les ressorts. C’est la conjugaison des deux qui détermine le comportement de la suspension – et donc de la liaison au sol. La dégradation progressive des amortisseurs  sabote donc le comportement du véhicule. Et comme elle est progressive, on ne s’en rend pas forcément compte.

C’est donc une bonne chose de ne pas trop tarder à remplacer des amortisseurs vieillissants. D’autant plus que sur une Fiat 126p, l’amortisseur avant Kayaba KYB 443005  se trouve à 15,50 € l’unité et  l’amortisseur arrière Kayaba KYB 443006 à 13,80 € l’unité. Pas trop cher, 58,60 €. Pour bien faire, on peut ajouter 4 jeux de joints/manchons caoutchouc spéciaux pour 126p avant et arrière pour 10 €, ça fait un total de 68,60 €, pas de quoi se ruiner. Normalement on peut faire sans les jeux de joints/manchons spéciaux en faisant avec ceux fournis avec les amortisseurs, l’ajustement sera juste un peu plus artisanal.

D’autant que l’opération ne présente aucune difficulté.

Détail dont j’ignore l’importance, depuis 1977, les données techniques des amortisseurs ne sont plus les mêmes (stare = jusqu’à 1977, nowe = depuis 1977)  :

126p-amortisseurs

(Je ne suis pas certain que ça signifie que les nouveaux amortisseurs ne vont pas sur les modèles jusqu’à 1977 ; à creuser si votre véhicule est concerné)

Amortisseurs arrière :

Il s’agit de mettre l’arrière sur chandelles puis de déposer chaque amortisseur en retirant l’écrou du haut, en jaune, puis celui du bas, en orange.

126p-amortyzator tył-IN SITU

Pour celui du haut, il faut retirer la banquette arrière (d’abord le dossier puis le banc). Celui du bas est directement accessible et très probablement rouillé, voir très rouillé. Une disqueuse d’angle ou dremel peut s’avérer utile.

Pour amorcer le dévissage des écrous sans que l’amortisseur ne tourne sur lui-même, il faut prévoir une pince plate pour tenir la vis de l’écrou du haut tandis qu’une pince multiprise pour saisir le corps de l’amortisseur fera l’affaire pour l’écrou du bas.

Une fois les écrous retirés, il suffit de comprimer l’amortisseur et de le sortir de son logement par le trou se trouvant juste à côté de sa fixation inférieure (en orange). Rien d’autre à toucher, pas besoin de déposer le ressort.

La repose du nouveau amortisseur répond à la même logique. Il suffit juste de soignement disposer les nouveaux manchons en caoutchouc et rondelles variées.

Amortisseurs avant :

Même logique, même principe. On place l’avant sur chandelles, on retire l’écrou du haut puis celui du dessous.

126p-amortyzator przód-IN SITU

Vu son placement, moins exposé, ce coup-ci, l’écrou du bas ne devrait pas être rouillé outre mesure. On peut éventuellement faciliter la manoeuvre en levant lègèrement le bras coulissant avec un cric pour que l’amortisseur ne soit pas en pleine extension.

Idem : la repose du nouveau amortisseur répond à la même logique. Il suffit juste de soignement disposer les nouveaux manchons en caoutchouc et rondelles variées. Si vous n’avez pas les manchons spécifiques (plutôt fins), une autre paire de main sera sans doute utile pour amorcer le serrage de l’écrou supérieur, étant donné qu’il faudra bien appuyer en bas et en haut pour que le filetage soit apparent.

 

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Difficultés à passer des vitesses sur une Fiat 126 liées à la partie commande.

Par défaut

On peut regrouper en deux parts les causes de difficultés à passer les vitesses : celles dues à la boîte de vitesse ; celles dues à la commande, c’est à dire au levier et sa liaison avec la boîte.

Les problèmes de craquements  et autres frottements mécaniques au niveau de la boîte sont plutôt à chercher de côté boîte : un bon point de départ est la vérification de la garde d’embrayage puis du niveau d’huile de boîte et sa vidange.

Lorsque la résistance se fait plutôt côté sélecteur – pas de craquement à l’arrière mais une résistance molle et élastique au passage de certaines vitesses -, il y a pas mal de chance que le problème soit lié à la liaison du levier de vitesse à la boîte, en particulier aux éléments ci-dessous en couleur :

126p-elementy składowe zewnętrznego mechanizmu zniamy biegów

Le réglage latéral de l’ensemble du sélecteur

Si le problème est systématique en particulier en engageant telle ou telle vitesse, il faut d’abord s’assurer du bon positionnement latéral du sélecteur, qui se règle avec deux vis couleur cyan (6 ci-dessus) se trouvant à droite du tunnel dans l’habitacle :

126p-elementy składowe zewnętrznego mechanizmu zniamy biegów-IN SITU 1.png

L’ensemble va d’avant en arrière. En particulier :

  • en cas de problème pour passer les vitesses 1ère et 3ème, il faudrait déplacer l’ensemble vers l’avant ;
  • en cas de problème pour passer les vitesses 2ème, 4ème et arrière, il faudrait déplacer l’ensemble vers l’arrière.

 

Le papillon connecteur de levier de vitesse

La pièce à 5 € un peu étrange en 12 sur le schéma (et ses rondelles spécifiques) a un rôle primordial et est sujette aux déformations.

126p-elementy składowe zewnętrznego mechanizmu zniamy biegów-IN SITU 2.png

Un boulon mal serré rendra la commande hasardeuse. Par exemple, le boulon côté boîte mal serré rendra le passage de la 2ème à la 3ème ultra aléatoire, même sans aucune difficulté de 1ère à 3ème ou de 4ème à 3ème.

La première chose à faire est donc de s’assurer que ces boulons sont bien serrés – en précisant qu’ils sont spécifiques et n’empêchent pas le mouvement rotatif à la liaison.

Si ça ne suffit pas, s’agissant d’une pièce à 5 €, autant la changer, même s’il est difficile d’évaluer sans comparatif si elle est effectivement déformée.

Autres points à vérifier

Théoriquement moins sujet à ajustement/remplacement, il faut cependant contrôler, au moins visuellement, le bon état des bagues et éléments en plastiques 2, 5 et 10 sur le schéma.

Autocollant pour boîte porte-fusibles de Polski Fiat 126p 650E FL.

Par défaut

Inspiré par ce qui se fait par certaines marques de berlines de luxe allemande, j’ai ajouté un petit autocollant à l’intérieur de la boîte à fusible permettant, sans trop d’effort, de rapidement visualiser à quels éléments correspondent chaque fusible.

La liste correspond à mon modèle (650E wariant FL) et son équipement.

IMG_20170531_170133

(à noter : le fusible de dégivrage de lunette arrière est sur un porte fusible spécifique distinct)

L’image est sous la forme du fichier PNG 126fl-bezpieczniki – naklejka.png normalement aux dimensions appropriées (11,5cm x 4,2 cm, en 600 points par pixel, donc forcément plus grand à l’écran qu’à l’impression) et n’importe quelle boutique d’impression devrait pouvoir la réaliser sur support autocollant. Cet exemplaire a été imprimé par Groupe MPA.

La source de l’image est le fichier vectoriel SVG 126fl-bezpieczniki – naklejka.svg qui peut facilement être modifié pour sortir une version adaptée à un autre modèle ou bien dans une autre langue (sur un modèle by FSM destiné au marché français, ce serait de meilleur effet notamment de changer les L en G, P en D, Prz en AV et Tył en AR).

En situation, ça donne ça :

Si ça vous intéresse, il m’en reste deux en rabe, vu que c’est le premier autocollant qui est le plus cher à petit tirage, je peux en envoyer pour une somme modique (plus ou moins le prix de l’envoi, 1 € par exemple).

Modèles de Polski Fiat 126p.

Par défaut

Bien que toutes produites en Pologne à partir des années 1980, les Fiat 126 existent en une multitude de variantes adressées à différents marchés. Ici ne seront abordées que les 126p, c’est à dire celles du marché d’Europe centrale, aux numéros de série  en SUF* et non ZFA*.

Avant l’achat, l’identification d’une 126p ne devrait pas poser de difficultés majeures : c’est, sur le papier, assez facile de différencier une 650 standard d’une 650E FL ou d’une EL. Chacun de ses modèles à des caractéristiques évidentes.

La 126p telle que sortie d’usine

Ceci étant,  il faut replacer la fabrication de ses véhicules de leur contexte historique : un contexte de fin du bloc soviétique, avec de l’agitation sociale, des queues à n’en plus finir pour obtenir des articles de première nécessité, des articles comme les oranges encore considérées comme un luxe. Arrête t-on la production lorsqu’une pièce fait défaut ? Balance t-on au rebut des pièces en excédent d’une autre version ? Dixit rezerwa126p (site actuellement hors-service mais qui, à mon sens, fait autorité) :

Pomimo tego, że wersja FL została oficjalnie wprowadzona w 1984 roku, przez kilka lat (mniej więcej do 1990 roku) można było trafić na maluchy w których część elementów zastosowano z modelu ST. Zdarzały się FLe z rozrusznikiem odpalanym na linkę, bez listew bocznych, czy z wąskimi plastikowymi zderzakami (tak zwanymi P4).

En français dans le texte, en dépit d’une sortie officielle en 1984 pour la variante FL, il était possible jusqu’aux années 1990 de récupérer un modèle avec des pièces provenant d’une version antérieure (démarreur à tirette, etc, avec parechoc non correspondant, etc).

Précisons qu’il faut bien considérer l’économie d’alors comme planifiée à l’extrême. Il ne faut pas s’imaginer que les véhicules étaient montés avec des pièces choisies au petit bonheur la chance dans le stock. Au contraire, la production de chaque pièce était prévue à l’avance en quantité déterminée, organisée précisement. Mais cette planification ne garantissait pas contre l’imprévu. Ainsi, lorsque Fiat vendait 10000 126 by FSM de moins que prévu sur le marché de l’Ouest, le plan devait être réajusté : on montait alors autant parechoc et baguettes plastique FL sur des modèles déjà prépayés non-FL pour le marché local, en surfacturant cette option luxueuse et en envoyant à Polmozbyt (commerce des pièces détachées) les parechocs d’ancien type qui auraient du être montés.

Il fallait parfois attendre un an pour voir sa 126p prépayée livrée : à l’arrivée des modèles plus cossus, avec des nouveaux éléments demandant une allonge sonnante et trébuchante, un certain nombre de clients ont demandé à recevoir leur 126p telle que prévue sans surcoût. D’où des sorties d’usine hétéroclites.

En gros, une 126p sortie d’usine jusqu’aux années 1990 correspondra… ou pas… au modèle normalement en vente cette année. Pour les modèles postérieurs, ça ne devrait pas poser problème.

La vie d’une 126p

Le second élément venant compliquer la donne, c’est que sauf à avoir des documents sur l’ensemble de l’historique d’un véhicule, c’est à peu près impossible de savoir ce que ses propriétaires en ont fait au fil des ans. Ce n’est pas une Audi moderne où n’importe quel concessionnaire peut lister l’historique exacte du véhicule.

F-I-A-T-126-M-A-L-U-C-H-Y, vendeur sur OLX.pl depuis 2011, tient le discours suivant :

była kiedyś taka moda aby odmładzać wygląd malucha i być może zostały założone od nowszej wersji, ale tego się nie dowiem bo pierwszy właściciel samochodu zmarł 9 lat temu i zabrał ze sobą tą tajemnicę

En français dans le texte, c’était à la mode de moderniser sa Fiat 126p, notamment en ajoutant des pièces de modèles et versions plus récentes. Seul le propriétaire historique du véhicule peut en dire plus. Changer un tableau de bord, c’est l’affaire d’une poignée de vis. D’autres modifications impliquent un peu de carrosserie mais rien n’est impossible. Il faut rester dans le contexte d’un pays où les habitants avaient recours à la bricole, la récupération et le système Débrouille.

Autre exemple, sur le blog 126powodow on peut lire :

img_1378Our Fiat 126p was produced in 1979 for export, but from some reason was sold as a recoil from production. It has got only one owner. Car mileage : little more than 65.000 km. Paint code: 165 – Rosso Corallo Scuro. Until this time I got this car and now only some indespensible changes has been providing, for ex. starter rope, brake lines and minor regenerations was done (crossovers’ sandblasting and painting). Some special marks you can see on photos

Pour cet amateur, il a paru indispensable de changer le système de démarrage, le circuit de freinage… jusqu’à mettre un rétroviseur de modèle plus tardif peint en blanc. Voire aller encore plus loin et, dans le cadre d’une rénovation, altérer la plupart des signes distinctifs, comme dans l’exemple suivant réalisé par Renowacja aut klasycznych:

Renowacja i odbudowa Fiat 126p – maluch.

Jusqu’à peu, la 126p n’était pas considérée comme un véhicule de collection à préserver dans son originalité, c’eut été un grossier anachronisme dans la Pologne des années 2000.

Plus tordu encore, mais cohérent dans le contexte d’époque, c’était apparement légal autrefois en Pologne de remplacer la carcasse d’un véhicule accidenté/trop rouillé par une autre, en conservant l’immatriculation originale, avec uniquement l’annotation : « wymiana nadwozia o numerze NNNNNNNNN, dnia NN ». En particulier, à la fin des années 1980, l’achat de coquilles vides était possible en remplacement, en considérant quasiment la carrosserie comme du périssable, ceci expliquant que pas mal de carcasse/carrosseries de cette période soient immatriculées et enregistrées avec une date bien antérieure.

Bref, sauf à en avoir l’historique exacte, on ne peut se prononcer sur l’âge d’une 126p au regard de son équipement.

Les versions et variantes – théorie

Les bases étant posées, on peut en venir à la théorie, en décrivant succintement les versions de 126p. Elles sont nombreuses. Les références moteurs et carburateurs données plus bas sont à titre indicatif théorique et non normatif.

La 593cm3 – 1973 à 1977

De 1973 à 1977 ont été produites des 126p à moteur 593cm3. Je ne vais pas m’étendre sur le sujet, on en voit de toute façon très rarement en vente et je ne crois pas qu’elles soient très différentes du modèle italien d’alors.

Les premières 650 : S, L, K… – 1977 à 198?

A partir de 1977, la cylindrée est passée à 652cm3, moteur 126 A1.072 avec carburateur 28 IMB 15/300:

  • le modèle de base est la standard, c’est à dire la 650 tout-court;
  • la 650S, c’est à dire wersja Special, dispose notamment de fauteuils au dossier inclinable, de dégrivage de la lunette arrière et d’un lave-glace électrique à trois vitesses ;
  • la 650L, c’est à dire wersja Lux, dispose d’une sellerie de meilleure facture, vitres arrières ouvrantes, parechocs en plastique (c’était le progrès !), alternateur,  feux de détresse, nouveau système de freinage et roues en 4×98, etc ;
  • la 650K, c’est à dire wersja Konfort, dispose également de pas mal de ces éléments avec des éléments supplémentaires tels qu’un rétroviseur extérieur ;
  • la 650I, c’est à dire wersja Inwalidzka, plus confidentielle était adaptées aux handicapés.

Je n’ai pas de date de fin de commercialisation de ces modèles. En particulier, je ne sais pas si la 650E les a supplantés net et ça n’a pas vraiment l’air d’être le cas. Là encore, je ne crois pas que ces modèles différent beaucoup  de ceux en vente sur le marché d’Europe de l’Ouest. En outre, j’ignore l’évolution de ces distinctions d’équipments d’années en années.

La 650E – 1982 à 1994

La wersja Ekonomiczny fut mise en circulation à partir de 1982 et continuellement modifiée. C’est la 126p par excellence, le modèle de FSM qui s’est écarté durablement des modèles originels italiens. Les premières modifications portaient sur le carburateur et silencieux d’échappement, revoyant la consommation à la baisse de 7 %, les suivantes sur le moteur même (arbre à câme, allumage, etc) arrivant à une baisse de 12 %.

Pour les premières 650E, le moteur est le 126 A1.076/E associé au carburateur 28 IMB 10/250.

Pour satisfaire le marché d’Europe de l’Ouest, des modifications en tout genre (suppression d’arêtes saillantes, modification de l’aspect des parechoc) ont été réalisées sur la 650E jusqu’a en arriver à la wariant FL en 1984, homologuée en 1985 en France et vendue là sous le nom 126 by FSM, comportant de sucroît un intérieur modernisé.

Les modifications seront constantes au fil des années (ajout d’une électrovanne d’étouffeur de ralenti sur le carburateur, élargissement des prises d’air latérales, etc). Par exemple, un détail qui n’en est pas tout à fait un : les moteurs montés à partir de juillet 1992 sont annoncés compatibles avec l’essence sans plomb.

D’une manière générale, les modèles FL sont réputés être de meilleure facture à partir des années 1990. La diversité reste de mise, ainsi en 1992, la FL est vendues en 4 déclinaisons d’options (Pakiet) impliquant des différences en tout genre, par exemple comme le fait d’avoir une direction à crémaillère.

Pour les 650E FL, le moteur est le 126 A1.076/8 associé au carburateur 28S1A1.

Les EL – 1994 à 2000

FSM, entreprise d’Etat polonaise, a été privatisée en 1990 et acquise à 90 % en mai 1992 par Fiat, devenant Fiat Auto Poland. Cette évolution a eu pour conséquence une rationalisation avec l’emploi d’autres pièces Fiat de véhicules de même gabarit produits en Pologne et la fin des pièces estampillées FSM ou Polski Fiat.

Ainsi, à partir de 1994, la 650E est remplacée par la wersja ELegant : arrondissement de la carrosserie, intérieur (et diverses pièces de carrosserie, rétroviseurs par exemple) de cinquecento, vitres de portières avant d’un seul tenant, répétiteurs latéraux ronds, pas de pourtour/baguettes du véhicule en plastique, feux avant H4, allumage électronique. Les différences sont légion.

Pour les premières EL, le moteur est le 126 A1.076/9 toujours associé au carburateur 28S1A1.

A partir de 1996, la variante ELX remplace la EL : c’est la même avec un pot catalytique et encore une modification au carburateur (je vous renvoie à l’article sur les carburateurs ici même).

Avec pot catalytique, le moteur est le 126 A1.076/K associé au carburateur 28S1A1/300.

Enfin, en fin de commercialisation, elle portera aussi le nom Maluch (1997) puis Town (1998) ou Happy End (2000), avec des ajouts ici et là (appuies-tête arrière, etc).

Les EL sont donc technologiquement, de loin, les plus avancées des fiat 126. Par contre, elles perdent au change, en tout cas d’aspect, la singularité des modèles antiques ainsi que des modèles proprement dit  Polski Fiat.

Les modèles qu’on trouve en vente – la pratique

C’est maintenant le jeu des 7 erreurs :  j’ai fait un petit catalogue graphique de ce qu’on peut voir en vente aujourd’hui, en me fiant à l’année indiquée par le vendeur.

Avant du véhicule

La bleue de 1980 : encore un rétroviseur blanc !? L’orange de 1982 a clairement des enjoliveurs des années 1990. Pour 1985, une a des parechoc en plastique et pas l’autre. En 1987, une jaune, une rouge et la bleue ont des parechocs plastiques latéraux au contraire de l’autre jaune et de l’autre rouge. En 1988, on a une blanche et une rouge sans parechoc latéraux. Pour 1991, on a un modèle d’aspect ancien, la noire : le propriétaire indique avoir altéré délibérement sa FL pour ressembler à une standard. Enfin  à partir de 1996, on tombe sur les modèles distincts EL/ELX.

Côté et arrière du véhicule

La bleue de 1980 est siglée 650E. La rouge de 1982 a des aérations latérales élargies telles que celles de la Bis, normalement trouvé sur les modèles plus récents.  La brune d’exposition de 1983 est siglée 650S, ce qui laisse penser que (je posais la question plus haut) la sortie de la 650E s’est faite en concurrence avec les autres modèles.  Le sigle de l’orange de 1985 est juste 650. Une rouge, une jaune et la bleue de 1987 ont les aérations latérales élargies et pas les autres. Pour 1988, même topo, on a deux variétés d’aérations latérales. Idem en 1990 avec la bleue et la blanche. Idem en 1991 avec la bleue et la custom noire remontée à l’ancienne selon son propriétaire.  Ensuite, pour les EL/ELX, on reconnaît bien les spécificités (vitre avant d’un tenant, rétroviseur de cinquencento, répétiteurs latéraux ronds)

Intérieur du véhicule

Pour les premières, on a un intérieur, sans surprise, antérieur à la FL. Plus surprenant, la FL marron de 1985 n’a pas le tableau de bord FL. Celle de 1986 a le bon tableau de bord. Mais la jaune et une rouge de 1987 ont, de nouveau, un tableau de bord antérieur. A partir de 1988 ça s’harmonise, exception faite de la custom noire. Enfin, pour les EL/ELX, ont reconnaît l’intérieur de cinquencento, autre volant, boutons de commande arrondis, etc.

Compartiment moteur

On dispose de peu de photos. Celle donnée pour 1982 a une bobine double tandis que celles de 1983 ont une bobine simple. Celles à partir de 1985 ont une bobine double. Une de 1987 et une de 1988   ont un carburateur avec électrovanne d’étouffeur de ralenti. Marrant, on a une 1990 qui semble avoir une bobine simple ! La custom noire de 1991 a bien une bobine double et un carburateur avec électrovanne d’étouffeur de ralenti.

Les tarifs pratiqués

Avant de conclure, se pose la question de savoir quelle importance a réellement la version et la datation sur le marché actuel des 126p. Je vous ai fait une compilation à mon sens significative.

A ce que j’en observe, ce qui fait le prix d’une 126p, c’est avant tout son état. Une récente en bon état vaut plus qu’une vieille passable. Ca s’explique par l’état des casses en Pologne : on peut en trouver par paquet de 100, des sales.

Bankier.pl s’est amusé à faire des comparatifs de prix de 126p par tranches d’âge dans un article de novembre 2016 :

Ceny używanych fiatów 126p w zależności od rocznika
Rocznik Przedział cenowy
1974-1975 2 600 – 13 900 zł
1976–1980 999 zł – 25 000 zł
1981–1985 3 000 – 12 900 zł
1985-1990 699 – 9 900 zł
1990-2000 699 – 15 000 zł
Źródło: dane serwisu Otomoto.pl, dotyczą modeli używanych.

En clair, si les modèles les plus onéreux, au moment de la rédaction de leur article, sont dans la tranche 1976-1980, les moins côtés sont les 1985-1990. Oui, les 1990-2000 sont mieux côtés. Tout comme les 1981-1985 sont mieux côtés que les 1974-1975.

Conclusion

Il me semble, au travers ces examples, que la prudence doit être guide lorsqu’il s’agit d’identifier un modèle ou dater une 126p des années 1980 sans en connaître l’historique précise, vu leur contexte de production (non uniforme en sortie d’usine) et leur contexte d’entretien (effets de mode, logique de débrouille et de récup).

Des éléments de carrosserie ont pu être altérés (la 1991 noire est un bon exemple), des éléments essentiels d’agrement ont pu être rajoutés (je songe, pour ma part, à mettre un allumage électronique de EL sur ma 650E FL de 1992), la carrosserie a même pu être légalement entièrement substituée, rien ne donne de garantie.

Ensuite, si on soupçonne du louche, il faut se poser la question de l’intérêt à agir ? Pourquoi même sur une 126p donnée pour 1990 on trouve des aérations latérales de modèle antérieur : serait-ce une plus ancienne rajeunie ? Même observation pour la tableau de bord, qu’on trouve en ancienne version sur des modèles donnés pour 1987 : quel en serait l’intérêt ? Si ça ne change pas le tarif du véhicule, à quoi bon ?

Baser l’achat d’une 126p sur son année de production est, à mon sens, un critère absurde, sauf à vouloir faire un placement financier spécifique (auquel cas, évidemment, il conviendra d’acheter un véhicule avec l’historique précise : il me semble que c’est vrai pour n’importe quelle voiture ancienne). Le critère de l’amateur, à mon sens, doit être ses propres goûts (ce qui doit orienter le choix vers une apparence standard/E FL/etc) et l’évaluation de l’état général du véhicule.

Enfin, j’ajoute qu’il n’est pas secret que le trafic de bagnoles n’est pas un hobby inconnu en Pologne : autant dire que si on peut y remettre en circulation sans sourciller une grosse cylindrée gravement accidentée, on est capable de reconstruire une 126p selon le modèle théorique d’une année – les pièces sont là, le savoir faire aussi. Autrement dit, c’est surtout quand un modèle est certifié authentique, justificatif d’un prix hors du commun, qu’il faut se poser la question de son authenticité. Le même raisonnement s’applique au kilométrage annoncé.

Ce côté maquignon fait même l’objet de chansons parodiques où l’on vante les talents de bricoleurs à coup de mastic  :

On termine en musique avec l’histoire d’un mec qui manque de vendre sa Maluch pour s’acheter une Passat TDI :

source principale : Zbigniew Klimecki et Józef Zembowicz, Naprawa samochodów Fiat 126p, Varsovie, 2017.

Changement des balais de charbon du démarreur.

Par défaut

Typiquement, on change les balais du charbon du démarreur en curatif, lorsque, pourtant correctement alimenté en électricité, le démarreur ne tourne plus.

S’agissant d’une pièce qui coûte moins d’un euro l’unité et qu’il en faut deux, surtout si on n’a aucune idée de leur degré d’usure, ce n’est pas extravagant de les changer en préventif.

Pour mémoire, les dimensions d’un balai sont 6x16x18.

La manipulation est simple, déjà décrite sur le blog de pouleto. Je l’ai cependant executée en me basant sur le tutoriel de rezerwa126.pl, en particulier parce qu’il porte spécifiquement sur la 126p (pas de cable de tirette démarreur mais un fil d’excitation électrique), dont proviennent des photographies d’illustration.

La dépose du démarreur

L’outillage requis est minimal : clef plate de 10 et de 13.

1. Déconnecter la batterie

2. (ci-dessous) Depuis le compartiment moteur, déconnecter les deux fixations en partie supérieure du démarreur au bloc moteur. Côté moteur, il y a trois fixations, la troisième, celle du bas, n’est véritablement accessible que sous le véhicule.

3. (ci-dessous) Passer sous le moteur, déconnecter les cosses qui vont à la batterie et à l’alternateur (retrait d’écrou et rondelles, protégés par un cache plastique) et déclipser le fil d’excitation du démarreur. Selon l’état du véhicule, ça ressemble  à ça :

4. (ci-dessous) Toujours sous le véhicule, du côté du démarreur opposé au moteur, se trouve une patte fixé par un écrou de 13 à la boîte de vitesse et deux vis à tête 10 au démarreur ; retirer les deux vis puis l’écrou de 13, puis enfin la patte elle même :

5. Le démarreur ne tient désormais plus que sur un seul point, la fixation inférieure au bloc moteur. Toujours sous le véhicule, revenir au côté moteur et retirer cette dernière fixation.

6. Il ne reste plus qu’à sortir le démarreur. Il suffit de l’orienter et le manoeuvrer délicatement, ça passe juste mais ça passe.

Le changement des charbons

Sur l’établi, après avoir nettoyé l’ensemble (dans mon cas également changé les écrous/rondelles complètement rouillés pour des beaux écrous/rondelles identiques bichromatés), il faut détacher et déposer le cerclage de fer protégeant les balais : il s’agit de la partie noire à droite ci-dessous désigné par la flèche rouge, fixé par un boulon.

Ceci fait, pour chaque balai, il suffit de dévisser la fixation et de coulisser le ressort pour sortir le balai, placer le nouveau balai, revisser. Il faut juste faire attention à ne pas déloger les ressorts.

Ensuite, il faut évidemment reposer le cerclage de métal.

La repose du démarreur

… ne présente aucune subtilité ou fantaisie. On procède dans l’ordre inverse : mise en place, fixation inférieure sur le bloc moteur, pose et fixation de la patte de l’autre côté, connexions electriques, fixation supérieure sur le bloc moteur depuis le compartiment moteur, branchement de la batterie.

source principale : rezerwa126.pl

Spécificités des carburateurs montés sur les 126p.

Par défaut

Weber vs FOS

Appartenant à Magneti Marelli depuis les années 1980, Weber est une entreprise italienne fabriquant des carburateurs, en particulier le Weber 28IMB monté sur les Fiat 126.

En Pologne, c’est la Fabryka Osprzętu Samochodowego „Polmo”, sise à Łódź (prononcé whoudj, si si), -Polmo étant une entité d’unification de la production automobile pendant l’ère PRL rassemblant évidemment Fabryka Samochodów Małolitrażowych w Bielsku-Białej i Tychach (FSM : 126p !) et Fabryka Samochodów Osobowych w Warszawie (FSO : 125p, Warszawa et Syrena) pour les plus connues, mais également Fabryka Samochodów Ciężarowych w Lublinie (FSC Żuk), Fabryka Samochodów Dostawczych w Nysie (FSD Nysa) etc- qui s’est chargé de produire des FOS 28IMB licencja Weber en guise de clones des Weber 28IMB.

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J’ignore si les 126 fabriqués par FSM commercialisés en Europe de l’ouest sous le nom Fiat (donc toutes celles des années 1980) ont été montées avec des FOS ou des Weber. Ce qui est certain, c’est que des 126p ont été équipées d’une version modifiée du FOS 28IMB, le FOS 28S1A.

Notons que c’est un raccourci d’écrire 28IMB. On pourrait préciser 28IMB1, etc 28IMB4/250, etc: il y a des variantes avec des gicleurs plus ou moins grands, un différent ajutage d’automaticité et tube d’émulsion (F8, F9, F74).

Contexte : généralités sur la version FL

En décembre 1984, FSM a sorti la version FL. Ce modèle était la base de l’homologation de la 126 by FSM commercialisée en France et c’était, notamment, une tentative de se rapprocher des exigences tant d’agréement que normatives de Europe de l’ouest.

En terme d’agréement, par exemple, l’alternateur est devenu standard, la pompe manuelle de projection de liquide lave-glace est devenue électrique et le doigt allumeur a été retiré en remplaçant de la bobine par une bobine double.

Pour satisfaire les normes de sécurité, le feu de recul et l’antibrouillard arrière ont été ajoutés ; plus visible encore, certaines arêtes de la carrosserie ont été adoucies.

L’effort d’amélioration de la FL ne n’est pas arrêté là mais a été constant au fil des années, sur le papier comme sur le tas. Et comme l’époque était à l’à peu près, il se dit que d’un modèle sur l’autre existent des variantes prévues par aucun catalogue : certains montages et assemblages ont été faits en fonction des pièces disponibles dans l’atelier (en 1988/89, on faisait encore la queue pour du beurre), parfois des pièces modifiées, parfois des pièces de versions antérieures. Ainsi, jusqu’en 1990, il est possible de récupérer une FL en sortie d’usine avec des éléments pre-FL (parechoc, etc).

Ce n’est pas un secret que les modèles des années 1990 sont réputés de meilleure facture, avec des pièces mieux finies et de meilleurs matériaux. De plus, certaines options sont alors apparues : sièges « sport » ou encore direction à crémaillère.

Et, justement, c’est là qu’on en arrive au FOS 28S1A.

28IMB vs 28S1A : le rôle de l’électrovanne

Il me semble que l’unique différence entre le FOS 28IMB et le FOS 28S1A qui a été installé dans les 126p FL à partir de 1990 soit là : l’ajout d’une électrovanne, dite elektrozaworu gaźnika.

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C’est ce qu’on voit ci-dessus, là où arrive le fil électrique orange, protégée par un étui vert (menant vers un porte fusible noir).

Quelle est son utilité ? Le principe est, pour limiter la combustion imparfaite lors de l’extinction du moteur, d’etouffer rapidement le ralenti.

Et quand on dit cela, ça ne fait pas de mal de se faire un petit rappel sur le carburateur avec l’article qu’avait publié ilcubopiccolo126.free.fr sur le sujet, et qui a disparu du net sans que je ne sache pourquoi (dommage), article ou il décrit, en détail, la conception d’un carburateur comme le Weber 28IMB étape par étape. J’en reprend donc quelques bouts uniquement pour situer l’électrovanne étouffeur de ralenti, parce que c’est vraiment clair et nécessaire pour comprendre le rôle de l’électrovanne dans le FOS 28S1A.

(mais si vous êtes calé dans le domaine, vous pouvez directement voir plus bas à partir de Application au 28S1A)

rappel carburateur ilcubopiccolo126 étape 1, base :

« Maintenant que nous avons compris le principe général et ses besoins, nous allons construire notre carburateur…

  • Il  doit être inséré dans le conduit d’admission avec un venturi, dans lequel arrive l’essence.
  • Il doit avoir un réservoir pour contenir une petite capacité d’essence afin d’éviter les trous d’alimentation.
  • Il doit avoir un système d’ouverture et fermeture du conduit pour admettre plus ou moins de mélange carburé. »

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rappel carburateur ilcubopiccolo126 étape 2, flotteur et niveau constant :

Mais quelques soucis apparaissent au premier démarrage du moteur :

La pompe à essence envoie de l’essence plein pot, dès le démarrage du moteur, et le niveau monte vite dans le réservoir, jusqu’à ce que l’essence déborde du gicleur dans le venturi ! Et rien n’arrête le débit, l’essence coule à flôt et à forte pression. L’essence n’est pas vaporisée ! Le moteur se noie en quelques secondes.

  • Il faut donc un système qui régule le niveau d’essence dans la cuve, afin de maintenir un niveau constant et à une hauteur précise afin que l’essence ne déborde pas par le gicleur.
  • L’essence de la cuve s’évapore, et avec la chaleur du moteur, il faut absolument créer une ouverture de mise à l’air, afin d’éviter l’effet Vapor Lock.
  • Le gicleur est un peu trop gros ! Trop d’essence passe par celui ci. Il faut calibrer le débit de l’essence pour s’approcher du bon dosage 1/15,3.

Le carbu modifié ressemble à cela :

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A donc été rajouté :

  • une petite mise à l’atmosphère, qui permet de mettre l’essence de la cuve à la pression atmosphérique.
  • un flotteur et son pointeau dans la cuve, pour stopper l’arrivée d’essence si nécessaire lorsque le niveau monte, et surtout pour maintenir le niveau de l’essence juste en dessous du gicleur du venturi. Cette valeur H très précise est nécessaire au bon fonctionnement du carburateur. Un niveau trop bas, et l’essence n’arrive jamais dans le gicleur ; un niveau trop haut, et on enrichie trop, avec de l’essence qui coule dans le moteur, même celui ci arrêté ! Avec ce flotteur / pointeau, l’essence de la cuve ne sera plus soumise à la pression de la pompe, mais bien à la seule dépression du venturi qui l’aspirera en temps voulu. Il y a aussi un gicleur calibré au bout de notre tube d’admission d’essence dans le venturi, afin de calibrer le débit de l’essence, en fonction de la puissance et du rendement voulus.

rappel carburateur ilcubopiccolo126 étape 3, le tube d’ajutage :

On démarre donc notre moteur et il commence enfin à tourner ! Mais en accélérant, on s’aperçoit qu’il fume noir comme une bonne vieille locomotive ! Trop d’essence ???…

En analysant le débit de l’air et de l’essence en fonction de la dépression à l’intérieur du venturi, les résultats donnent le tableau suivant :

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On constate que la dépression d’amorçage D2 de l’aspiration de l’essence est plus tardive que celle de l’air, D1. C’est normal, la masse volumique de l’essence est plus lourde que celle de l’air, donc, dès que la dépression se fait dans le venturi, l’essence plus lourde a dû mal à être aspirée ; il y a plus d’air que d’essence qui arrive dans la chambre de combustion : le mélange est trop pauvre ! Il faut un peu plus de dépression – D2 – pour que de l’essence commence à être aspirée par le flux.

Puis à une dépression précise D3, les 2 éléments sont aspirés avec le bon dosage de 1/15,3. Le mélange carburé est parfait, il est stœchiométrique. Mais seulement à un régime bien précis !

Puis la dépression augmente avec le régime du moteur, et c’est l’essence qui est en trop grande quantité du fait de l’inertie de sa masse.

On constate qu’il faut encore apporter des améliorations afin d’enrichir le mélange à faible dépression et de l’appauvrir à haute dépression […]

  • Pour l’enrichissement à faible dépression, il faudrait admettre un peu plus d’essence dès que la dépression commence. On va donc placer le gicleur plus en amont dans le tube, afin de créer une petite capacité d’essence en aval du gicleur.
  • Pour l’appauvrissement, il suffit de rajouter de l’air en plus dans l’essence qui sera admise. Pour cela il faut faire venir de l’air juste après le gicleur principal. Il faudrait que la courbe du débit de l’essence ressemble au mieux à celle qui est en rouge.

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Le gicleur est maintenant placé plus bas que le niveau de la cuve, c’est donc un  » gicleur noyé « . Il est en contre bas de la cuve, créant ainsi une petite capacité d’essence, un  » tube de garde « . Ainsi, au démarrage, l’essence présente dans le tube de garde est la seule à être soumise à la dépression du venturi, et est ainsi aspirée la première, enrichissant très rapidement le mélange carburé pendant quelques secondes.

A régime constant, le tube vertical placé après le gicleur apporte de l’air soumis aussi à la dépression. Ce tube possède lui aussi en amont un orifice d’air calibré, qui permet de régler la pression à laquelle sera soumis le gicleur noyé. Elle est légèrement inférieure à celle du venturi. Ce tube est le «  tube d’ajutage « . A faible dépression, peu d’air rentre dans ce tube, et se mélange à l’essence. A forte dépression, de l’air est aspiré par ce tube et se mélange à l’essence qui vient de sortir du gicleur noyé.

Ce pré mélange air / essence permet d’appauvrir à forte dépression, et de créer une sorte d’émulsion améliorant la pulvérisation et la création du mélange carburé dans le venturi. Ce système s’appelle  » l’ajutage d’automaticité « . Ce système permet donc un débit d’essence plus riche à faible dépression et plus pauvre à forte dépression.

rappel carburateur ilcubopiccolo126 étape 4, le tube d’émulsion :

Comme tous les petits moteurs, celui de la Fiat 126 (600 cm3) est alimenté par un petit carburateur, le WEBER 28 IMB. Ce dernier n’a qu’un seul corps, c’est à dire qu’un seul tube de venturi et donc qu’un seul tube d’émulsion. Il n’y a besoin que d’un seul gicleur principal et il est situé en fond de cuve, comme vu précédemment.

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rappel carburateur ilcubopiccolo126 étape 5, le circuit de ralenti :

Le gicleur noyé s’il est seul, sera appelé gicleur PRINCIPAL, le tube d’ajutage reçoit à l’intérieur le tube d ‘émulsion, avec au dessus le trou calibré pour l’entré d’air. L’émulsion air / essence est faite dans le tube d’émulsion et est aspirée par le diffuseur. Lé débit est toujours en fonction de la dépression qui règne dans le venturi, et donc en fonction du régime moteur. Ci dessous les différentes phases de déjaugeage du tube d’émulsion en fonction du régime moteur

Notre carburateur « proto » fait maison tourne correctement à tous les régimes. Mais comment tourne t’il lorsque l’on relâche la pédale d’accélérateur, c’est à dire au régime de ralenti, papillon presque fermé ?…

… Ah ben, il s’étouffe, tousse un peu et il s’arrête !!! Zut !

Il faut donc apporter aux cylindres, de l’essence en faible quantité pour maintenir un régime de ralenti. Sauf que le moteur tourne au ralenti et par conséquent la dépression dans le venturi est très faible. Il n’y a donc pas assez d’aspiration pour faire fonctionner tout le système que nous venons de voir depuis le début – tube d’émulsion et venturi.

Il faut donc créer un autre circuit parallèle, qui pendra de l’essence de la cuve pour en apporter en faible quantité après le papillon. Voilà ce que cela donne :

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Le circuit de ralenti est donc créé, mais comment fonctionne t’il ? :

Ici pas besoin de tube d’émulsion avec de multiples trous pour alimenter un moteur au ralenti, car le régime de ralenti ne demande pas de grosse quantité d’essence, juste de quoi vaincre tous les frottements mécaniques pour faire tourner le moteur à bas régime. L’ajutage d’air ou calibreur d’air ne sert qu’à créer une émulsion grossière air / essence et à faire tomber le niveau d’essence quand le moteur est arrêté.

Le papillon étant presque fermé, il n’y a plus assez de dépression dans le venturi, ni dans le diffuseur. L’essence du tube d’émulsion principal n’est plus aspirée. Par contre après le papillon, la dépression est toujours existante et elle agit sur le circuit de ralenti. L’essence du tube de ralenti est donc aspirée et mélangée au niveau du calibreur et gicleur de ralenti. Puis le mélange obtenu passe par la vis de richesse qui sert à en régler le débit.

Au ralenti, le dosage du mélange carburé est difficilement contrôlable, car il n’y a pas de dépression suffisante pour créer une émulsion correcte et bien dosée, et ceci pour diverses raisons :

  • Echauffement de l’essence dans la cuve par rayonnement thermique du moteur.
  • Ouverture du papillon mal réglée.
  • Entrées d’air additionnelles au niveau de la base du carbu ou ailleurs, faussant le mélange final.

Il en résulte une mauvaise combustion et donc une émission de gaz polluants. Ce sont ces gaz qui sont mesurés lors du contrôle technique, et qu’il est important de vérifier. Pour mieux contrôler le dosage, une vis de richesse sert à régler finement le mélange carburé admis dans le cylindre.

rappel carburateur ilcubopiccolo126 étape 6, les trous de progression :

Maintenant, notre ralenti tourne bien…Mais quand on accélère, le moteur s’étouffe !

Le circuit de ralenti est bien calibré mais il ne fonctionne que pour…le régime de ralenti ! C’est à dire un régime bien précis, au alentours de 800 à 1000 tr/min. Dès que le papillon s’ouvre, une trop grande quantité d’air est aspirée d’un seul coup et le circuit de ralenti ne suffit plus à lui tout seul pour alimenter le moteur. Il faut donc enrichir le mélange pendant la courte période d’ouverture du papillon, jusqu’au moment où la dépression sera suffisante dans le venturi pour amorcer le circuit principal qui prendra le relais.

Notre carbu proto se modifie encore :

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Le rajout de trous de progression sur le circuit de ralenti a solutionné le problème :
Voir les schémas ci dessous…

  1. Lorsque le papillon est quasiment fermé, la dépression n’est présente qu’au niveau de la vis de richesse. La surpression atmosphérique agit sur les trous de progression situés au dessus du papillon. Le mélange carburé ne passe que par la vis de richesse.
  2. Lorsque le papillon commence à s’ouvrir, le premier trou est découvert. La dépression aspire de l’essence par ce trou, enrichissant un peu plus le mélange carburé allant au cylindre.
  3. Plus le papillon s’ouvre, plus les trous sont découverts et sont asujetis à la dépression. Le débit du mélange de ralenti augmente…
  4. …Jusqu’à ce que la dépression soit suffisante an amont du papillon pour amorcer le circuit principal.

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rappel carburateur ilcubopiccolo126 étape 7, le starter :

Maintenant, notre moteur tourne correctement au ralenti et à tous les régimes.

Mais le lendemain matin de nos tests, le moteur est froid, et il a du mal à démarrer…On n’a beau appuyer sur l’accélérateur, mais rien ne se passe…

Lorsque la voiture stationne à l’extérieur, au froid et à l’humidité, la batterie perd de sa capacité électrique proportionnellement à la température extérieure. Le démarreur tourne donc moins vite. La dépression dans le venturi est encore plus faible qu’au ralenti, ce qui entraîne une très mauvaise vaporisation du mélange.

De plus, toutes les tubulures et l’intérieur des conduits d’admission sont froids. Le peu d’essence admis se condense sur les parois, et le mélange carburé allant aux cylindres est donc très pauvre… Il faut au démarrage, enrichir une fois de plus ce mélange et amplifier la dépression au niveau du venturi :

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Nous avons rajouté un 3eme circuit auxiliaire, le circuit de STARTER, qui permet l’admission en grosse quantité d’essence en AVAL du papillon. Pour que ce circuit fonctionne, il faut que le papillon des gaz soit légèrement fermé, sinon la dépression n’agira pas ou peu sur ce circuit.

Ce circuit comporte lui aussi un tube d‘émulsion, beaucoup plus simple que celui du circuit principal, avec son orifice d’air calibré. Il peut être commandé manuellement (câble et tirette) ou automatiquement sur certain carbu (commande par ressort thermo mécanique). De plus (PAS SUR LES 28IMB ni 28S1A), un autre papillon est placé en amont de celui existant, diminuant encore plus l’entrée d’air, pour enrichir le mélange aspiré. Ce papillon est lié mécaniquement au piston du starter, et il est grand ouvert quand le starter ne fonctionne pas.

Application au 28S1A

On retrouve les éléments décrits, en particulier l’orifice de ralenti en rouge et les trous de progression en cyan.

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Ce qui donne très concrètement ça, avec les mêmes couleurs :

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Oui, les trous de progression sont très petits. Et très schématiquement, de l’extérieur, ça donne à peu près ça :

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Et notre électrovanne dans tout ça ? Ci-dessous, l’emplacement de l’électrovanne (trait rouge) et l’électrovanne déposée, avec son pointeau saillant côté gauche.

Si vous avez bien suivi, vous voyez qu’elle intervient sur l’arrivée d’essence du circuit de ralenti en violet ci-dessous :IMG_20170301_214520b.jpg

Dès le contact, l’électrovanne est alimentée, de manière continue. Et lorsqu’elle est alimentée, le pointeau qui se trouve en elle rentre en son corps et laisse ouvert l’écoulement d’un filet d’essence dans le conduit. Lorsque le contact est coupé, le pointeau, poussé par un ressort, fait saillie et coupe l’écoulement d’essence. Cela coupe le flux d’essence dans le circuit de ralenti et précipite l’extinction du moteur (carburateur réglé) même si l’allumage était maintenu.

Le dysfonctionnement de l’électrovanne étouffeuse de ralenti

Tant que ça marche, c’est très bien, on ne se rend pas compte de sa présence. Si on cesse de l’alimenter en électricité, le ralenti ne devrait plus tenir : c’est la panne simple. En cas de problème de maintien du ralenti, il faut vérifier son branchement. Et si le branchement est bon, son alimentation. C’est du tout ou rien.

Si ce n’était que cela, ce serait simple.

Considérez le cas suivant : vous réglez votre carburateur (reglage A), ça tourne parfaitement, le ralenti est stable et régulier, lorsque vous mettez des gaz ça réagit au quart de tour, lorsque vous relachez ça reprend le ralenti sans problème. Et soudainement, quelques minutes plus tard, le ralenti s’etouffe, la combustion vous semble trop pauvre essence : vous reprenez le reglage du carbu et arrivez à quelque chose de correct (quoi qu’en reglant la richesse au maximum), stable à nouveau (reglage B). Et quelques minutes plus tard, votre moteur se noie. Vous remettez le carbu au réglage de départ (A) et ça tourne parfaitement. Ce n’est pas que votre carbu est instable dans son réglage, c’est comme s’il avait deux modes : en fait, c’est l’électrovanne qui fonctionne avec intermittence. Lorsque vous êtes au réglage initial (A), cesser d’alimenter l’électrovanne devrait vous améner instantanément aux conditions du second (B). Lorsque vous êtes au second réglage (B), cesser d’alimenter l’électrovanne ne devrait avoir aucune influence puisque c’est sa défaillance qui vous a mené là.

Trop simple encore ?

Votre électrovanne ne fonctionne et ne dysfonctionne pas par tranche de quelques minutes. Elle fonctionne avec des micro-interruptions de quelques secondes aléatoires. Bon courage pour comprendre ce que bricole votre carbu ! Vous pouvez le nettoyer 150 fois sans rien y comprendre, jusqu’à ce que vous sortiez l’électrovanne et observiez son comportement pendant quelques minutes et interceptiez les micro-interruptions parasites.

Et là, que faire ? La remplacer ? J’ai fait la recherche d’une elektrozaworu gaźnika. REGMOT m’avait même fourni la référence constructeur en me souhaitant bonne chance. Parce que ça n’existe plus en neuf : personne ne semble vouloir s’embistrouiller à se doter de cette source de panne pénible, il semblerait que la solution consiste à amputer du pointeau l’électrovanne, simulant ainsi une position toujours ouverte. Je n’ai pas réalisé la manipulation moi-même, j’ai mis un FOS 28IMB à la place (mais j’ai l’intention de revenir au 28S1A, à terme).

Le deuxième connecteur sur la 126p ELX

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Dans la 126p ELX (version Elegancja doté de catalyseur, à partir de 1996), il y a désormais un second connecteur électrique (sous réserve, ce serait un 28S1A 2, erratum : il s’agit d’un S1A1/300). Apparement, son rôle est de détecter la fermeture du papillon du carburateur. Pourquoi, à quelle fin ? Il faudrait demander au propriétaire de ce modèle. Il me semble avoir compris que c’était pour couper le flux d’essence lors du freinage.

Données des carburateurs par association de moteur

Le tableau suivant comporte les données précises de chaque carburateur monté par type de moteur :

126p-gaznik

  • 126A1.076/K =  126p ELX ;
  • 126A1.076/E = 126p 650E ;
  • 126A1.072 = 126p 650 ;
  • 126A1.076/8 = 126p 650E FL ;
  • 126A1.076/9 = 126p EL.

(Sources principales de l’article: http://www.rezerwa126p.pl/modele/fl/7-fiat-126p-fl http://rezerwa126p.pl/modele/el/8-fiat-126p-el et (feu) http://ilcubopiccolo126.free.fr)

Montage de freins à disque à l’avant.

Par défaut

Pourquoi donc monter des freins à disque sur une fiat 126 ? Si la question de l’efficacité accrue du freinage se discute (le dispositif d’origine n’est pas réputé insuffisant ; sans changer de maître-cylindre et circuit, la pression devant être exercée sur la pédale pour rendre les disques efficaces devra probablement être accrue, etc), celle de la simplicité d’entretien est imparable : changer des plaquettes se fait en un rien de temps et n’implique pas l’ouverture de tambours sujets à déformation. schema-RTA.png

Les cinquecento, montées en frein à disque à l’avant ayant un circuit de freinage très similaire (petit écart de diamètre des tubes), l’opération est couramment réalisée : la répartition avant-arrière du freinage avec ces mêmes composants (tambours, étriers, maître-cylindre, etc) a été étudiée par Fiat, il ne s’agit pas d’improvisation. Elle est très bien décrite sur rezerwa126.pl que nous allons employer comme référence ici.

Outillage recommandé

L’opération ne demande pas d’outillage très particulier (clefs de 12, 13, 14, 17, 19 et 22 mm). Avoir un kit EEZIBLEED ou similaire n’est pas requis mais est préférable (gain de temps, simplicité). Je vous déconseille de faire l’économie de clefs à tuyauter de 8 et 10, primordiales pour déconnecter les durites ridiges de frein sans déformer les écrous :

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Pièces à acquérir

Précisons avant tout que ce montage est incompatible avec des roues en 12″. Il faut impérativement du 13″.

Vous devez mettre la main sur :

Il est primordial de vérifier la visserie fournie avec les supports d’étriers, notamment :

  • (par support) trois boulons M8x30 mm d’au moins 8.8 de résistance ;
  • (par support) deux vis M10x1,25×20 accompagnés de deux rondelles larges épaisseur de 4mm ;

Mon kit était complet et correspondait parfaitement. S’agissant d’un élément de sécurité, il faut s’en tenir aux préconisations des concepteurs du kit (qui sont spécialisés dans les modifications en vue d’une utilisation en rallye), il ne faut pas faire l’économie d’une vérification scrupuleuse.

Si vous souhaitez en savoir plus sur la visserie, notamment pourquoi il faut éviter la vis inox en automobile, particulier pour les élements de sécurité, consultez la page très bien détaillé (désignations des vis, classes résistance, etc) sur la 4l de Sylvie. Du zingué ou bichromaté, c’est mieux.

Mise en oeuvre

Vidange du circuit de freinage

schema-RTA.png

L’opération ne présente pas de spécificité ni difficulté. Dans un premier temps, tambour par tambour, on purge l’ancien liquide :

  1. on connecte une durite sur la vis de purge (l’unique vis, au dos du tambour, normalement recouverte d’une capuchon, sur laquelle il est possible de brancher une durite) qui va vers un récipient (bouteille, etc – peu importe, l’essentiel est de récupérer le liquide très corrosif pour les peintures) ;
  2. on ouvre (normalement un quart de tour – clef de 8) la vis ;
  3. on accélère l’écoulement du liquide de frein usagé dans le récipient en pompant avec la pédale sans jamais arriver en bout de course (risque de dégradation/destruction du maître-cylindre) ; ça ne sert à rien de pomper vite, un mouvement souple en marquant un temps d’arrêt pédale enfoncée est plus efficace (il suffit de regarder l’écoulement dans la durite pour s’en rendre compte) ;
  4.  lorsque sort principalement de l’air, on passe à la roue suivante.

Ci-dessus, à gauche une durite sur la vis de purge, à droite un liquide marron opaque en cours de purge.

On peut utiliser l’EEZIBLEED au lieu de pomper. On d’ailleurs enchaîner sans délai avec un nettoyage à l’alcool à brûler. C’est particulièrement important en cas de remplacement de liquide inconnu (au hasard : DOT 3 ?) par du liquide silicone (cf. plus bas).

Sur la 126p, le réservoir de liquide de frein est unique mais scindé en deux en son fond, séparant le liquide pour l’avant de celui pour l’arrière en amont du maître-cylindre double. Il est donc normal que le réservoir se vide d’un côté puis de l’autre, selon que l’on vidange l’avant ou l’arrière.

Entretien des freins à tambour arrière

Je me suis borné à un simple changement des machoires/ressort et de freins à l’arrière. Une réfection complète demande un boulot un peu plus sérieux.

Montage des freins à disque avant

Là, on suit globalement étape par étape le tutoriel de rezerwa126.pl :

Mise à nu de la fusée

Pour chaque côté, on dépose la roue, on ouvre le tambour (tapoter dessus avec une masse s’il ne veut pas venir), on retire le cache-poussière de protection du moyeu, on retire l’écrou de 22 (coté passager, dévissage dans le sens horaire !) puis le moyeu.

Ceci fait, il ne reste plus qu’à déposer la flasque du tambour. Clef à tuyauter ou pas (je n’imagine pas sans, à vrai dire), la durite métal où était connectée la durite flexible du tambour m’est restée dans les mains. J’en ai profité pour changer l’ensemble des durites rigides du circuit avant (je ferais de même pour l’arrière quand je réviserais les tambours).

Dépose (optionnelle)  de la fusée

Ici, il y a une variante : sur rezerwa126.pl, ils ont déposé la fusée et fait le montage sur établi ; moi je pensais faire le montage in situ, sauf que le support d’étrier, d’un côté, ne s’ajustait pas. Or les fusées ça se déforme et un tel kit doit pourtant s’ajuster sans forcer. J’ai acquis des fusées reconditionnées par Regmot (ils reprennent les anciennes en les déduisent du prix) et dès lors, l’ajustement s’est fait immédiatement sans forcer. Il est donc important d’avoir des fusées en bon état, faute de quoi le montage ne peut raisonnablement être achevé (toujours pareil : c’est un élément de sécurité, il n’y a pas d’à peu près acceptable).

Si la dépose des fusées est-nécessaire, ça vaut le coup de lire le tutoriel dédié de dolcevita500 d’où provient l’image ci-dessous et procéder comme suit (sachant qu’on a déjà déposé le tambour) :

  • déconnecter la rotule de direction en dévissant son  écrou et en sortant la rotule avec un arrache rotule (2 ci-dessous) ;
  • placer un cric en appui, sans forcer, sur la partie inférieure de la fusée pour immobiliser la lame de suspension ;
  • dévisser les boulons du bras de suspension (4 ci-dessous) ;
  • dévisser l’amortisseur, éventuellement en maintenant l’amortisseur par son méplat ou corps avec une pince (5 ci-dessous) ;
  • retirer le cric ;
  • déboulonner la lame de suspension (6 ci-dessous) ;

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Montage du support d’étrier sur la fusée nue

Que la fusée soit encore sur le véhicule ou pas, on doit ensuite monter le support d’étrier sur la fusée. Ici avec les images de  rezerwa126.pl :

C’est à cette étape que tout doit s’emboiter parfaitement, autant les supports que les boulons M8x30 mm d’au moins 8.8 de résistance.

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J’ai, au préalable, couvert les supports de peinture anti-rouille.

Montage du disque

On replace le moyeu/roulement, avec l’écrou pincé de 22 (serrage anti-horaire pour le côté passager – bien serré puis déserré de 30°, y a des valeurs précises je n’ai pas notées vu que je n’ai pas de clef dynamométrique adaptée) et le cache poussière.IMG_20161008_161201.jpgIl ne faut pas hésiter regraisser ce roulement, s’assurer qu’il n’a pas défaut.

On place ensuite le disque sur le moyeu, fixé avec les mêmes deux vis qui servaient auparavant à fixer le tambour.

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Montage de l’étrier

L’étrier se monte sur les deux trous restant sur les supports, avec les rondelles de 4 mm. Si tout va bien, l’utilité de ces rondelles devrait vous sauter aux yeux : en leur absence, l’ajustement de l’étrier serait imparfait.

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Repose (optionnelle) de la fusée

Sur rezerwa126.pl, cette étape est finale. J’ai préféré, plutôt achever l’installation in situ.  J’ai donc reposé la fusée à cette étape et vous renvoie une fois encore vers le tutoriel dédié de dolcevita500 où l’on procède dans l’autre sens.

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A noter : ne pas d’emblée bloquer le serrage de la lame de suspension ; remettre le cric pour remonter l’ensemble ; faire le serrage de l’ensemble des écrous, plus tard, roue remontée.

Fin de montage

Il n’y a rien à dire sur l’installation des plaquettes/patins. C’est comme sur n’importe quelle autre voiture : il est toujours bon de mettre un peu de graisse cuivre sur la partie du piston en contact avec les patins ; il faut nettoyer la surface du disque neuf en passant un chiffon avec du produit nettoyant-frein.

Il faut également connecter la durite flexible à la durite fixe, en n’oubliant pas les rondelles en cuivre (c’est vendu avec le flexible).

Ne pas oublier

En cas de dépose/repose des fusées, roues montées, il faut resserrer tous les écrous et prévoir de refaire le pinçage/parallélisme.

Ca ne mange pas de pain de profiter, dans tous les cas de figure, de l’opération pour graisser les fusées.

Remise en fonctionnement du circuit de freinage

J’ai remplacé le liquide de frein quelconque par du Restom®SBF L490 « Silicone DOT 5 ». Ce n’est pas tant le bénéfice de la norme DOT 5 (se rapportant au point d’ébullition du fluide). L’usage que l’on peut faire avec une 126 ne nécessite certainement de liquide de frein spécifique. C’est le fait qu’il soit pur silicone qui importe : hydrophobe au lieu d’hygroscopique, le fait qu’il n’absorbe pas l’eau rend son superflu son remplacement, puisqu’il ne se gorge pas d’eau, ce qui est le problème principal dans un circuit de frein (perte d’efficacité puisque l’eau s’évapore et devient ainsi incompressible bien plus vite que le liquide ; rouille, avec les fuites que cela peut engendrer). Les avantages du pur silicone donnent une importance particulière au nettoyage préalable du circuit à l’alcool à brûler : il ne doit pas rester d’humidité, faute de quoi elle serait emprisonnée et localisée (en gros : probablement aux extrémités dans les cylindres), ce qui serait en fait pire.

Pour être tout à fait honnête, je ne suis pas tout à fait certain qu’il soit vraiment avantageux d’utiliser du DOT 5 jamais renouvelé  par rapport à un DOT 3 régulièrement changé. Disons que le choix est ici motivé par la curiosité.

Pour le reste, il n’y a rien dire. Le EEZIBLEED est plug and play et ne nécessite aucune assistance. Il suffit d’une roue de secours dégonflée à 1,2 bar, remplir le bocal de l’EEZIBLEED et connecter le tout au réservoir de liquide de frein, puis purger tour à tour chacun tambour ou étrier de frein, théoriquement en partant du plus éloigné au plus proche (pour éviter tant que possible de laisser des bulles d’air dans le circuit). Si l’on se fie bien au schéma, on remarquera que, dans notre cas, le plus éloigné est l’arrière gauche, suivi de l’arrière droit, avant droit puis avant gauche.